Кто владеет информацией,
владеет миром

SSJ: Первый постсоветский «ероплан»

Опубликовано 25.04.2009 автором Тейл Ганнер в разделе комментариев 49

SSJ: Первый постсоветский  «ероплан»
- Вы черните «Сухой Суперджет»! - скажут нам. - Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась - ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники - то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.


                                        ***

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

                                    ***


И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки -  и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов  - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная  деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ  - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.

                                      ***


У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали  ставить  фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на  SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.


                                       ***

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз  Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ.  Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.  
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот  и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.  


                                      ***

Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 - 68.
В 1994 - 27.
В 1995 - 19.
В 1996  («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») - 4.
В 1997 - 5.
В 1998 - 9.
В 1999 (приход Путина) - 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
·    самолетов (без легких) 12, в том числе:
o    пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
o    грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);
o    специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» - было построено ... 8 лайнеров.



Рейтинг:   4.39,  Голосов: 59
Поделиться
Всего комментариев к статье: 49
Комментарии не премодерируются и их можно оставлять анонимно
(без названия)
Дмитрий г Запорожье написал 30.04.2009 23:51
Да кстати выкиньте бред по поводу Ваших ТУ-160 Им конец Все дело в том что разроботчик и
изготовитель их (действительно уникальных)двигателей Самарское КБ им Н Кузнецова(отсюда и
название НК-32)прекратило свое существование а без двигателей это груда металла
Re-- демопидорам типа dimka, 03 и пр.
Пессимист написал 28.04.2009 21:35
Да ДЕГРАДАЦИЯ РФсиянской экономики идет ускоренными темпами. Можно заносить в книгу рекордов Гинеса.
В муках ДВА ДЕСЯТИЛЕТИЯ рожают самолет на 100 чел! ЭТО ПОЛНЫЙ ПИЗДЕЦ! И судя по статье на этом уебище летать будет ОПАСНЕЕ, чем на старых советских машинах!
(без названия)
21815 написал 27.04.2009 22:55
А меня позабавило то что этот Тейл Ганнер двигатели называет моторами.
Даже прапор в должности оператора кормовых огневых установок (tail gunner - по буржуйски) и тот так двигатель не назовет.
Re: не бухти, если не знаешь
вася написал 27.04.2009 22:51
Никакими композитами, на ССДЖ не пахнет, а ты крыло
Просто подождем....
Kudrev написал 27.04.2009 12:15
Просто подождем.... Вот и все.... И 42 сантиметра все скажут... Даже смеяться -- НЕ НАДО... Для этого УЁБИщица даже шлифовать полосы НЕ НАДО....
(без названия)
Дмитрий г Запорожье написал 26.04.2009 20:15
Прежде всего давайте определимся что такое "Суперджет"Это самолет перевозящий
максимум 100пас на 5тыс км То что ТУ-334 производится в Украине ни о чем не гово
рит в Воронеже производят АН-148 в Новосибирске АН-28 в Самаре АН-140 в Ульянов-
ске АН-124 и вообще все Ваши вертолеты оснащены нашими движками и если уж Вы такие националисы то возьмите ЯК-42 и модернизируйте его под 2 двиателя Вы поучите аналог(но воровать будет нечего)То есть если стоит задача постройки самолета это одно а если украсть это другое Так Вы определитесь чего вы хотите
Петру 010
Поголь написал 26.04.2009 19:52
По-моему, автор совершенно прав. И без всякого подкупа. Просто он честно объяснил происходящее.
Протестующие, видимо, сами принадлежат к потенциальным "сотрудникам ОАК"(таких, как в ссылке Майора ПРОнина (2009.04.25 23:52)) Либо они очень наивны, либо почитают наше правительство, за то, что оно позволяет им набивать деньги.
Петру 010
Вы пишите, что самолет проектировался для продажи за рубежом. Какого, извините, хрена Боингу помогать этому проекту, а? Ему что, конкуренции Аэробуса не хватает? Хочет, чтобы игра была поинтересней, а то скучновато стало...
Майору ПРОнину
Фотки отменные! Все сразу понятно.
одна демагогия
ф центуре написал 26.04.2009 14:20
Слифф засчитан.
посыл
Слава Кпсс написал 26.04.2009 13:30
весь посыл этой статьи укладывается в выделенном мной абзаце от (2009.04.26 11:16). и не надо про кувалды. кувалды все на ГСС сдали. остальные самолеты собираются кропотливым, тщательным, руки в кровь, трудом рабочих.
Ага
ф центуре написал 26.04.2009 13:17
Вы будете отрицать заявленные точности и сравнивать с предыдущей технологией сборки самолетов, когда очень помогала кувалда? При производстве Ту-154 это была обычная практика.Или разводить муйню о тоннах бумаги?
Вообще весь замаскированный посыл этой заказной статейки связан не с Ту-334, хотя косвенно и с этим, а с хохлами, их двигателями и Ан-148. Они остаются у разбитого корыта, поэтому и идет махровая заказуха, которая имеет целью вызвать видимость народного недовольства, особенно у хохлов. Да они же сами этого добивались, а теперь себе цены никак не сложат. А почему махровая? Да потому, что автор этого пахучего "вещества" Максим Кал спрятался за уже второй псевдоним.
Не надо ля-ля - ф центуре (2009.04.25 17:23)
Слава Кпсс написал 26.04.2009 12:44
"Как происходит изготовление Сухого - 100? Конструкторской документация в виде электронного макета, бумаги нет совсем. На SSJ-100 чертежей нет. Все детали изготавливают на станках с ЧПУ, или изготавливается оснастка для их изготовления. Контролируется все на контрольно-измерительных машинах, что позволяет сравнивать деталь сразу с моделью. КД поступает из ОКБ полностью увязанной и готовой к подготовке производства. По поступившим ЭМ создаются технологические ЭМ по которым пишутся программы для станков с ЧПУ, как итог имеется минимальные отклонения от номинала и соответственно увеличивается точность сборки, только за счет изменения подготовки производства. В итоге отклонение размеров и расположение поверхностей при монтаже стапельной остнастки 0.1- 0.2 мм, отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм, крыльевые панели и длиномерные детали 0.2-0.5 мм, базовые отверстия в деталях каркаса 0.1 мм" Бумага при безбумажном производстве уходит тоннами. На Т50 при такой технологии проектирования 3,5 погонных километров заправленного в плоттер рулона в месяц, не говоря уже о исчезающих каждый день пачки бумаги формата А4 из 500 листов. И это только в филиале ОКБ Сухого на КнААПО. Позвольте вопрос: а как рабочий будет собирать монтаж? где, по каким координатам ему клепать кронштейн крепления трубопровода? Как быть с ошибками при моделировании трубопроводов, элементов каркаса - которых не менее 50% от всей "полностью выверенной и готовой к производству" конструкторской документации? Все эти 0,1 мм - ХУЙНЯ, за очень редким исключением. Бред сивой кобылы, ни разу в жизни не бывавшей на опытном производстве.
о том же
Слава Кпсс написал 26.04.2009 11:16
"Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды. "
Спасибо, автору. Беспрецендентно точно выразил мою мысль!
петр 010 - сушите бананы
Слава Кпсс написал 26.04.2009 10:32
Петр 010: Я, как конструктор ОКБ Сухого, не скажу про Ту334, но все боевые самолеты нашей "фирмы" собираются исключительно с учетом технологического членения: ГЧФ, СЧФ, ХЧФ, ОЧК, оперение. Это не "международные стандарты", а здравый смысл. Думаю, в случае с нашими гражданскими судами - технология та же. Автор статьи в качестве недостатков приводит пример с фрезероваными панелями в отличии от гнутых из листовой заготовки панелями, с приклепанными к ней ребрами жесткости из профилей сортового проката. То есть плита толщиной 50-80 мм выгрызается полностью, за исключением тонких стенок и ребер (коэффициент использования материала не более 10%). Данная технология хоть и технологична, с точки зрения электронно-цифрового моделирования, но очень расходна, с точки зрения сдачи в утиль стружки металла,особенно когда идет речь о титане или нержавеющей стали. Про крыло на ССДЖи из композитных материалов. Не смешите, петр, честной народ. Я видел это крыло,в том числе и изнутри, а вы, судя по всему -нет. Про стоимость. Стоимость серийных машин определяется исходя из затрат на проектирование, опытное производство, испытание и сертификацию, переоснащение производственной площадки, затрат материалов и стоимости комплектующих и предполагаемой серии. "Первые опытные изделия всегда дороже серийных" - опытные изделия никто не покупает, их цена заложена в стоимости серийных машин. ССДжи изначально создан не для продажи за рубежом, а для покрытия потребностей отечественных авиакомпаний. А нам ли не пох.. сертифицированы ли комплектующие по международным стандартам ("признаным во всем мире"), или они просто отвечают всем требованиям надежности. Да, проект мог быть не окупаемым в случае отсутствия инозаказчика. Так ведь речь идет о транспортной безопасности России, а не о вероятной прибыли. К тому же - где они,эти инозаказчики, сколько самолетов они уже заказали и оплатили? А вероятный убыток мы бы компенсировали продажей энергоресурсов. Оно того стоит. Это лучше чем многомилионные бонусы,яхты и виллы. Про отверточную сборку в статье- тоже очень верно. Сборка планера и монтаж систем никогда не были самым высокооплачиваемым делом. Это удел малайзии, но не России. Это полное и безоговорочное уничтожение нашего гражданского авиапрома, за которым последует военный. Так что господин петр01, тупости вам не занимать.
Господдержка авиапрома должна быть увеличена в несколько раз - Федоров
Майор ПРОнин написал 26.04.2009 00:24
Москва. 24 апреля. АвиаПорт - Господдержка авиационной промышленности для достижения поставленных задач должна увеличиться в несколько раз, заявил на научно-практической конференции, посвященной 70-летию образования Народного комиссариата авиационной промышленности, президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров.
"Уровень поддержки авиапрома со стороны государства недостаточен для решения поставленных амбициозных задач - завоевания 10-15% рынка в области гражданской авиации и сохранения 15-18% рынка в области военной авиации. Для этого господдержка должна быть увеличена в разы. Если мы хотим остаться авиационной державой, то финансирование должно быть значительно увеличено", - сказал он.
Сейчас ОАК выходит в правительство с предложениями об изменении ряда Федеральных целевых программ, о существенном увеличении господдержки. К сожалению, наши и правительства иллюзии о том, что в авиапром потечет частный капитал, не оправдались. Авиапром - сложная индустрия с очень длительной отдачей вложений (до 10-15 лет) и достаточно высокой степенью технического риска, констатировал глава ОАК.
"В поддержке нуждаются и авиакомпании, так как если не будет платежеспособных авиакомпаний, то не будет и обновления самолетного парка, не будет и авиапрома", - подчеркнул А.Федоров.
ОАК была зарегистрирована в декабре 2006 г., с марта 2007 г. начал набираться штат. Очень многие в правительстве не понимают глубины проблем авиапрома и считают, что раз создана организация, то сразу начнутся перемены. "Важно, чтобы люди, принимающие решения и определяющие объемы финансирования понимали, какие сложные задачи стоят на пути возрождения авиапрома, и как их надо решать", - резюмировал руководитель корпорации.
http://www.aviaport.ru/news/2009/04/24/171642.html
(без названия)
петр 010 написал 26.04.2009 00:16
Еще один факт из его произведения вызывает воистину неподдельное изумление: автор не знает , что постройка моноблочных конструкций самолетов уступила более современной , модульной сборке, т.е. самолет на данном уровне развития техники собирается из полностью собранных и испытанных модуля носовой части фюзеляжа, модуля среднего отсека фюзеляжа с крылом, модуля хвостовой части фюзеляжа , и оперения. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолета , начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на летные испытания. Сборка Боинга 747 из модулей занимает всего лишь двое суток, на третий день самолет покидает сборочный цех. Пример с ТУ-334, приведенные писателем Тейл Ганнер, говорит именно о незнании перспектив развития авиации, ведь данный самолет- моноблочной конструкции, устаревшей морально на десятилетия от уровня современной техники .
Про цены говорить не буду , потому что первые опытные изделия всегда дороже серийных. При постройке опытных изделий проектируется и изготавливается оснастка: стапеля, приспособления и инструмент, а это выползает в очень большую сумму, сопоставимую с постройкой пяти самолетов. Так , что миллиард $ соответствует произведенным работам. Автор опять показал свою некомпетентность и техническую неграмотность, да еще свалил все на руководство страной и на проектировщиков самолета.
Писатель привел в пример пректируемый ОКБ им. АС Яковлева самолет МС-21. И здесь автор Тейл Ганнер попал впросак. МС 21, как и "Суперджет Сухой 100" также будет оснащаться комплектующими изделиями на основе конкурса среди фирм, обладающих сертификатом по международному стандарту. Вот так господин Тейл Ганнер, если уж не знаете ничего,то лучше не пишите , а то мне даже стало стыдно за вас , за вашу некомпетентность в вопросах авиационной техники на современном уровне, и какую то странную предрасположенность очернить все , что происходит в России, очевидно ваша статья заказная, заказана теми за рубежом , кому МЫ стали поперек горла.
Да, еще до кучи , крыло на " Суперджет Сухой 100" выполнено полностью из композитных материалов, и на МС-21 будет такое же, а там недалеко и до фюзеляжа , всему свое время господин Тейл Ганнер . Это надо же, как вы провалились со своей статьей- полное фиаско. Ну ничего , у нас в России есть поговорка: "За одного битого -двух небитых дают". Теперь вам премию не дадут , а может и уволят с хлебного места, ну ничего как нибудь перекантуетесь, ведь жизнь кончается не завтра... http://newsland.ru/News/Detail/id/360486/cat/10/
СТАТЬЯ - ЗАКАЗ НА ОЧЕРНЕНИЕ
петр 010 написал 26.04.2009 00:16
Господа, спешу Вас разуверить в истинности сочинения, написанного неким Тейл Ганнер, потому что действительность проявляется при более внимательном прочтении этого лукавого произведения , и рассчитанного на читателя, незнакомого со сборочно- монтажными работами при изготовлении любого самолета: военного , либо гражданского направлений в нашей ли России , или за рубежом.
Писатель Тейл Ганнер, написавший данный трактат явно не владеет конструктивно-технологическими параметрами , заложенными конструкторами в политику создания нового лайнера. История создания этого документа провляется в унизительно- уменьшительном развороте реальных событий, потому что тактико-технические и эксплуатационные характеристики всех типов самолетов регулярно публикуются в специализированных, рассчитанных на специалистов, журналах авиационно-технических журналах. Называя сборку самолета "отверточной", рассчет явно на малообразованную публику, готовую как в любом теле-шоу размахивать руками и издавать нечленораздельные крики бабуинов при виде аппетитного банана.
Но, начнем по порядку, самолет " Суперджет Сухой 100" изначально проектировался для продажи его за рубежом. Отсюда и вытекают все последствия выбора комплектующих изделий : будь то двигатель или электро- радио- навигационное оборудование. В России все эти отечественные изделия имеются в достаточном количестве и высокого качества. Но для гарантированной продажи лайнера для эксплуатации в зарубежных авиакомпениях необходимо иметь специальный технический сертификат на каждое изделие , соответствующий международному стандарту IC0 9001. Так например, провод типа БС-35 аналог американского типа 55PC устанавливать на "Суперджет Сухой 100" невозможно , и все из-за отсутстствия этого , признанного во всем мире сертификата. Поэтому ,на основе конкурса выбирается фирма производитель готового изделия. Попасть в число победителей конкурса, для фирм поставщиков , это гарантированная реклама и прибыль. Здесь , писатель Тейл Ганнер выступает как бы с упреком в адрес проектировщиков самолета , не понимая общей политики продвижения лайнера на международные авиалинии. Но, что с автора взять , ведь для него главное принизить все, что делается в России, а делается это все на высоком техническом уровне, на уровне Боинга, Аирбаса.
статья заказная
согласен написал 26.04.2009 00:10
плачь поклонника престарелого «Кабачка». Строго говоря, после фразы: «...Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334...» можно было дальше не читать.
Потому как известно, что «готового к производству» (серийному) Ту-334 никогда не было и нет до сих пор ( в 2009–м) и ранее 2012 года не обещается даже его гл. конструктором Калыгиным и ген.директором КАПО (и то при условии, что киевляне недорого быстро продадут Казани оснастку).
Активизировавшаяся (в инете и других СМИ) мышиная возня вокруг «Тушки» связана, видимо, с последней надеждой на выживание проекта: захват контракта с «кремлевским» авиаотрядом на несколько VIP- и спецмашин. Вроде бы с этим должны определиться до 1 –го мая http://www.aviaport.ru/news/2009/04/24/171659.html
По материалу Олега Пантелеева видно, что ГСС не особенно на этот заказик и претендует и (по моему скромному мнению) это правильно: такого самолета у Сухих нет даже в проекте, а браться еще и за него – лишний «головняк».
А вот Туполям - имеет смысл: какая разница, в каком виде «Кабачок» запускать: регионал, «членовоз» или ретранслятор. Да хоть бомбер - по состоянию на сегодня, в производстве все-равно ничего нет.
И если и имеет место конкуренция за этот «контракт века», то это у «334-го» со «148-м», а не с SSJ (именно по этой причине не исключено, что в нашем Зазеркалье ГСС заказ и получит)
А по хорошему, так отдали бы его без всякого конкурса Туполям и всем было бы хорошо.
Они контракт непременно провалят, деньги опять растащат, глядишь, и затянувшаяся комедия с эти самолетом закончится.
автор - профан в авиации
хм написал 26.04.2009 00:08
после фразы "году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334." статью уже можно не читать - ту334 даже сейчас, спустя 10 лет, не готов к производству, и по самым оптимистичным оценкам может быть будет готов в 2012, и то если 8 млрд выделят и украинцы согласятся продать оснастку.
автор - полный профан в авиации, но зато полон ненависти к России (правят обезьяны)
объективно про суперджет: новости, обсуждение: http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.0.html
Факты вещь упрямая!
Майор ПРОнин написал 25.04.2009 23:52
Я подумал вот о чем, чтобы было здесь меньше не нужных споров, читайте вот вам всем ссылка...
http://www.zlobni.ru/uac/47-uac47.html
Говорить можно о чем угодно, язык он без костей, а вот фотки есть фотки и это уже факты, а факты вещь упрямая!
угол РА
инженер написал 25.04.2009 22:56
К этой "катастрофе" не один десяток "специалистов" руку приложили.
1 | 2 | 3 | >>
Опрос
  • Как думаете, можете ли вы защитить в российском суде ваши законные интересы?:
Результаты
Интернет-ТВ
Новости
Анонсы
Добавить свой материал
Наша блогосфера
Авторы

              
      читайте нас также: pda | twitter | rss