Кто владеет информацией,
владеет миром

Россия ждет российские дирижабли

Опубликовано 01.11.2005 автором Сергей Бендин в разделе комментариев 4

Россия ждет российские дирижабли

Американский Конгресс одобрил программу строительства дирижаблей в рамках проекта HULA WALRUS. Технические данные будущего воздушного монстра весьма внушительны: грузоподъемность - от 500 до 1000 тонн, дальность полета без остановок - 22 000 километров, продолжительность перманентного полета – более недели.

Самый большой мире дирижабль «Акрон» (США) существовал в 1930-х годах, его объем - 184 000 куб. метров и был способен нести на своем борту до семи самолетов и 200 пассажиров, осуществляя «броски» на расстояние 17 000 километров без приземления.

В 1920-1930-х годах и в СССР получил развитие специальный правительственный проект «Дирижабльстрой». Все работы были свернуты после ряда катастроф крупнейших воздухоплавательных судов. Только до войны погибло четыре из восьми существовавших дирижаблей.

Сегодня отдел исследований Пентагона, DAPRA, пересмотрел свое отношение к дирижабельным системам и заявил о необходимости их развития. Воздушное судно, создаваемое сегодня по заказу Пентагона сочетает в себе качества космического спутника и самолета-шпиона. Но, как признают эксперты, есть большая политическая проблема, без решения которой проект не может быть реализован. В отличие от космоса, земная стратосфера считается свободной для международных полетов зоной, но она рассматривается как воздушное пространство государств - это верхняя граница территории каждой страны.

Американский дирижабль WALRUS компании Locheed Martin будет иметь классическую сигарообразную форму, согласно предварительным данным. А секционные модули дирижабля будут напоминать равнобедренный треугольник с закругленными углами. Другая американская компания, JP Space, развивает еще один гипердирижабль: проект Dark Sky Station даже по названию напоминает научно-фантастический фильм. Его оболочка будет иметь длину 1,8 километров, а способен он будет достигнуть высоты 30-42 километра.

В то время как военные форсируют создание транспортных дирижаблей, в мире усиленными темпами развивается еще одно направление дирижаблестроения. Речь идет о телекоммуникационных стратосферных дирижаблях, которые смогут наряду с выполнением своих прямых задач стать высотными рекламоносителями. Исследователи из японского университета Chubu создали прототип дирижабля Solan-2, который в формате WiFi сможет осуществлять передачу данных, а все системы будут работать на солнечной энергии, концентрируемой с солнечных батарей. Прототип дирижабля Solan-2 все желающие смогут увидеть на выставке World Expo в Токио. На его борту находится аппаратура бесвпроводного доступа ЛВС IEEE 802.11b/g.

Российские технологии хотя и позволяют создавать дирижабли не хуже западных на базе авиакосмических предприятий, но отсутствие финансирования и заинтересованности государства в развитии столь жизненноважной для России отрасли оставляет нашу аэронавтику далеко позади. И пока нет никакой надежды на то, что нынешняя власть даст зеленый свет этому стратегически важному для всей страны направлению.



Рейтинг:   4.50,  Голосов: 6
Поделиться
Всего комментариев к статье: 4
Комментарии не премодерируются и их можно оставлять анонимно
Re: диспут на сайте http://avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=647830194835125127821116428388&topiccount=119
Зам написал 09.12.2005 10:21
reddest интересный подход к форуму.
Получилась целая статья под названием:"Переписка Троцкого с Каутским"
С одной стороны приятно, что народ интересуется.
С другой стороны не понял, для чего это тиснуто сюда. Чо, необходимо продолжение?
Я согласен. Не знаю как Сергей.Да и свою оценку дайте пожалуста. Это бы оживило форум.
Re: Выше флаг российского воздухоплавания!
Александр написал 19.11.2005 17:44
‹prominzh@mail.ru›
Честно признаться, большинство авиационных конструкций устарело морально уже давно.
Нет, я не отрицаю дирижабли, я наоборот признаю за ними большое будущее, но без новых концепций дело дальше не пойдет.
Со своей стороны я могу предложить несколько новых элементов, но прекрасно понимаю свою весовую категорию, и ответ мне будет как лесковскому Левше один: «...у нас на то генералы есть – пусть они и думают…».
А сколько еще таких кроме меня…
За 30 лет продумано и просчитано столько… уже сейчас могу сказать: [b]ВСЁ МОЖНО СДЕЛАТЬ И НАДЁЖНЕЙ И ПРОЩЕ И ДЕШЕВЛЕ И БЕЗОПАСНЕЙ [/b]
Однако…
диспут на сайте http://avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=647830194835125127821116428388&topiccount=119
reddest написал 01.11.2005 13:58
...Дирижабль AU-12М, созданный в рамках заказа Правительства Москвы для патрулирования дорог, и мониторинга дорожного движения, создан Воздухоплавательным центром <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> специалистами из НПО "РосАЭро Системы" Построен он конкретно на территории НПО "Лавочкина", а испытания проходил на территории МЭЗ им. Мясищева в Жуковском.
Полеты над столицей запрешщены для дирижабляч - ПОКА! Идет работа в этом направлении, ясно, что МВД как силовое ведомство при поддержке мэрии, которая пропалатила около 3 млн. долл. на создание ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА (2 дирижабля AU-12М и 3 привязных аэростата "Рысь" AU-27), демпфируют окончательную реализацию всего столь ответственного и нужного проекта.
Дирижабль нового поколения "Аргус" (или AU-30) - расчитан на перевозку 8 человек. В ближайшее время - месяца два-три - предполагается сдачу первого аппарата этой серии. И, наконец, применение дирижаблей имеет достаточно широкий спектр ( читайте серию статей Бендина http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2003/06/05/145004
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2003/06/02/144829
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2003/04/30/143983
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2003/03/20/142206
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2002/12/23/138965
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2002/12/04/138376
http://www.cnews.ru/reviews/articles/index.shtml?2002/11/21/137901 )
Факт, что УЖЕ дирижабль вылетает над МКАД'ом - разве не подтвержедение прогрессивных подвижек?
О ГОСИСПЫТАНИЯХ. Ни один аппарат без Сертификата Типа не летает, тем более для нужд ГАИ. Сертификацию AU-12 прошел в МАК. Вся загвоздка же не в том, что испытания есть или нет, а то, что есть правовая коллизия - ее-то и разрешают одни чиновники с другими. Документация на технику приведена в соответствие с требованиями. Есть вопросы у ВВС другого порядка - техника, возможно, не может использоваться как системы двойного назначения, ибо военная приемка тут - в прямь - не была задействована. Кажется, у военных есть свои виды на дирижабли - в том числе и патрульные...
Повторю. Цена вопроса слишком велика, чтобы все осталось без решения. Если один компромисс для МКАД был найден, то дело будет и далее развиваться.
Пока небо над столицей - это "запретная зона № 33", но такое положение уже идет вразрез хотя бы с планами на создание развитой системы авиатакси, коммерческой авиации, о которой всерьез говорят эксперты в верхах...
Подвижки ожидаемы... может, и не прямо завтра, но, например, к середине 2006 г...
Не спорю, что многие правовые вопросы относительно дирижаблестроения еще не решены и даже не начинались решаться, однако знаю, что рынок продиктует свои правила и все встанет на свои места.
Для справки. Дирижабли разрабатываются с таким расчетом, чтобы максимально использовать узлы и др. штатные комплектующие отечественного авиапрома, так что проблем не такое великое множество... Да и система проектирования ЛА не нарушена в принципе - опыт черпается из правил создания воздухоплавательной техники на базе ДКБА, где с этим всегда было строго, а ведь многие специалисты - особенно в КБ - прошли школу бывшего "Дирижаблестроя".
... На прошлой неделе волей судеб занесло в Долгопрудный. Был немного поражен.
Кстати, г. Долгопрудный раньше назывался поселком Дирижаблестрой.
Прекрасная производственная база и в отличном состоянии. На следующий год им 50 лет. Планируют поднят дирижабль 8000 кубов.
Заявлять, что 8000 кубов поднимут и сделать это - разные вещи... Дирижаблестрой - в прошлом, ДКБА пока в тяжелом положении с устаревшими технологиями (оболочки не свариваются, а шьются и клеются). Амбициозные заявления германского Карголифтера кончились крахом.
Не уверен, что целесообразно объединять усилия ФГУП и коммерческой организации с хорошим позиционированием на рынке.
НПО РосАэроСистемы - не дочернее предприятие, а бренд ВЦ <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> на международном рынке, все проекты и лицензии в ведении Авгура. Дело в технологиях. К сожалению, высокотехнологичное производство по созданию оболочек в России пока только у одного предприятия - ВЦ <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a>, который входит также в пятерку мировых лидеров.
А Россия ох как нуждается в мощных воздухоплавательных системах нового поколения. Без утверждения государственной программы развития воздухоплавательного флота попытки энтузиастов - пусть даже и на коммерчески привлекательном фоне - обеспечить Россию дирижаблями обречены. Тут целый комплекс вопросов - начиная от законодательной базы и финансирования...
Нужна государственная программа развития воздухоплавательной техники. Если бы еще Государство реализовывало существующие программы развития - цены бы не было. Законодательная база по воздухоплаванию - тоже практически отсутствует.
На счет финансирования - крутитесь кто как может.
Кстати, для меня откровением явилось о, что они заканчивают НИР по сварке тканей токами ВЧ и приступили к подготовке производства 8000 кубовика. Где они его собирать будут непонятно. Эллинг до сих пор полуразрушен. И оборудование действительно старое.
Инициатива не снизу будеит идти - это ж очевидно. Выгоды в этом вообще никому нет. Государство должно дать заказ - а это как раз и проблема.
Просто за деревьями нужно увидеть лес.
О временщических программах бюрократов вообще говорить не хочется.
ДКБА вообще не позиционирует себя на рынке. Если и ведутся там работы по сварке оболочек ТВЧ - то на уровне экспериментов, а ведь потребуется все это когда-то документировать.... О своем 8-тысячнике они говорят уже года 4, я это слышал еще на МАКС-2003. Ничего не произошло - прежде всего по причинам отсутствия финансирования. Если ВЦ <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a>хоть что-то демонстрирует вживую, доказывая свои возможности, то ДКБА наверное не родило за последнее два десятилетия ни одного живого дирижабля, за исключением, видимо, тех, которые поступили в воздухоплавательную часть около г. Вольска Саратовской обл.
Естественно, в ВЦ <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> пристально наблюдают за ДКБА как и за др. возможными конкурентами, все работы вроде не засекречены и картина ясна.
Другой вопрос, что если в рамках гособоронзаказа Минфин проплатит ДКБА НИРы и создание дирижабля, то дело сдвинется. Но пока это только разговоры, хотя и не такие уж беспочвенные.
Чтобы запускать средне- и крупнообъемные дирижабли, нормальное предприятие осуществит создание пробной версии с меньшим объемом и, отработав недостатки и технологии, приступит к реализации проекта. В ином случае - это блеф и авантюра. Именно по такому пути пошел Карголифтер. Кончилось крахом и скандалом.
Полагаю, после Нового года о ДКБА можно будет сделать кое-какие предварительные выводы ибо там обновилось руководство и политика.
Вообще, по моим прогнозам, о реальных перспективах российского дирижаблестроения можно будет сделать вывод не ранее 2008 года, когда будет пересматриваться военные и государственныце приоритеты и доктрины. Государство - это люди, а точнее сказать чиновники.
Надеяться на их расторопность при существующем положении дел в авиации не приходится. Пример Ил-96-300 ясно показал это. Идет дележка лакомых кусков.
Дирижаблестроение привлечет к себе внимание только тогда, когда появятся и заработают действительно серьезные проекты. Пример Аu-12м не показателен. Это все равно, что пытаться протянуть концепцию дальней или транспортной авиации на модели мотодельтаплана.
Да опыт нарабатывается. Есть и ниша на рынке. Но в нашей стране не пропускают малую авиации. Реальный рынок только зарубежом.
Ваша оценка выхода <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> на внешний рынок с Аu-12?
Как реально вы оцениваете положение дел в других компаниях, занимающихся воздухоплавание? Кто бы мог внести реальный вклад в создание жизнестойкой кооперации? Надеяться на гособоронзаказ не приходится, и думаю, что Минфин денег на это не даст. Удавятся, но не дадут.
Весной разговаривал с одним из замов Грефа, так он конкретно сказа, что им деньги лучше держать в Банкоф-Ньюйорк, чем вкладывать в промышленность. Представляете, какие проценты!
Еще в 2003 г. французский национальный аэроклуб купил в АВГУРЕ оболочку именно этого дирижабля, к нему приделали гондолу из переделанной кабины вертолета и назвали дирижабль Voliris-900. Идея понравилась французам, идут согласования на поставку еще 10 таких же оболочек (кажется, им для спортивных соревнований надо)...
Так и получилось, что сначала иностранцы заинтересовались AU-12, а уж потом официальные российские власти.
Рынок воздухоплавательной техники еще только формируется не только в РФ, но и в мире. Пока есть серьезные игроки в Британии, США, Германии и российский <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a>.
Большое внимание уделяется дирижаблям военными, которые сумели оценить все преимущества этого транспорта. Не случайно в США снимают с производства 63-тонник самолет С-17, подразумевая в обозримом будущем создать 500-тонный дирижабль WALRUS. Госдеп США выделил средства. Но это все пока декларации. Дирижабли в силу коммерческой целесообразности займут такие ниши как стратосферные телекоммуникационные платформы, развлекательно-спортивные и рекламные дирижабли и тяжелые транспортные дирижабли.
Zeppelin NT, SkyCat, StrataLite, AerosML, DZ-N1, Беркут... - это весьма привлекательные проекты, на которых интенсивно отрабатывается технология создания дирижаблей нового поколения.
Кооперацию в РФ невозможно создать без государства. Даже всякие ходорковские и березовские при желании не смогут развернуть инфраструктуру отрасли: реальная политика не считается с экономическими выгодами, как это уже ясно...
Ситуацию может подтолкнуть экономический или политический1 кризис, когда в политике или экономике меняются элиты и выдумывают "клубничку" для генерации "новой генеральной линии". Поэтому я и говорил про 2008 г.
Как у российских, так и у зарубежных воздухоплавателей и конструкторов аэростатных систем есть одно желание - развивать направление, избегая повторения сценария 30-40-х годов, "остановившего время" для воздухоплавательных проектов. Именно поэтому много критики и не столь много сенсационной техники. Даже прагматики-коммерсанты, понимая целесообразность и необходимость дирижабельного транспорта, находятся под гнетом стереотипов полувековой давности - и не особо охотно вкладывают в эту "курицу", способную обеспечить "золотыми яйцами" их бизнес...
Проекту дирижаблестроения <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> не суждено осуществиться. Увы, такова реальность.
Что касается сертификации AU-12 в МАК - это тоже спорный вопрос. Деятельностью Белоусова или Черноусова уже давно интересуется прокуратура. Но разбираться с ним придется Тумасову. На лицо факт превышения служебных полномочий с корыстной целью.
Но даже сертификат МАКа не позволит выполнять МВД поставленные задачи на дирижабле. Необходимо пройти комплекс сертификационных испытаний в 929 ГЛИЦ. А это серьезно. Ориентировочная стоимость работ около 2 млн.$. Правительство Москвы и МВД на такие затраты не пойдет.
Структура работы <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> в последнее время стала напоминать пирамиду.
Кто последний, тот и попал:
Страна-производитель ткани для AU-12M - не Россия, ибо не нашлось предприятий выполнить авгуровское ТЗ по ткани. Созданные аэростатные системы из этой ткани поставляются в ВС по гособоронзаказу - вопросов не возникает, РосОборонЭкспорт продает их в др. страны - тоже без вопросов. Все давным давно согласовано. Странно, что это осталось за скобками рассуждений.
Что касается технологий. Подстава. Вас подставляют.
Вся авиация строится по ГОСТам, ОСТам и Техническим условиям, имеющим и боле чем полувековый срок. А Вы самые умные. Для Вас законы - не указ. А ведь эти законы в авиации кровью писаны.
В рамках существующих правил подставы неизбежны. Пусть как-то, но движение есть... Помнится Путин позволил капиатлу выйти из тени, амнестировав за давностью лет кучу дельцов... так и с воздухоплавателями. Делается и пусть - а там посмотрим, авось победителей и не осудят...
К сведению, в мире началась, я бы сказал, волна спроса на дирижабли нового поколения (см., например,
http://www.ng.ru/science/2005-10-26/11_zepellin.html )
и наши военные, не имея альтернативы, обратятся за "наверстывание" технологий к Авгуру, хоть он и имеет в узких кругах не бог весть какую славу.
Ничего более работоспособного и наглядного, увы, в РФ нет. Предположим, снесут отсюда <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a>, так сюда влезет Камерун, Цеппелин, АТГ и на еще более жестких условиях будет развивать здесь рынок. Для сравнения - машины нашего автопрома и иномарки. Потребитель - и даже из ВС - переплачивает за хорошую иномарку... Ответственность за удушение нашего автопрома - на государстве, которое устранилось от процессов, взвалив все муки на горе-менеджеров с минталитетом брежневских бонз. Похожий сценарий может получиться и с Авгуром, да и с ДКБА.
Критикуй- не критикуй, а пока есть жизнеспособный <a href="http://aas.augurballoons.ru">"Авгуръ"</a> и есть уже серийные дирижабли.
Полагаю, что интерес к российскому дирижаблестроению резко возрастет, когда AU-12 и AU-30 (Аргус) будут решать задачи по предназначению... это лучше всякого PR. Столь очевидная демонстрация дирижаблей - это реальная почва для серьезной дискуссии в верхах. Не абстрактное теоретизирование, а именно "пример из жизни". Тогда, вероятно, уже речь будет идти не в русле "стоит - не стоит", а "какой бюджет на развитеи отпускать".
...А насчет комплектующих из-за рубежа для техники двойного и военного назначения - это просто ретроградно так судить. Даже для ПВО МО обороны, как известно, покупало автомашины германского коннцерна. Многие компьютерные блоки для систем наблюдения - из неотечественных комплектующих. И обоснование принято военными бюрократами (пусть и с откатами). Дирижабли Авгура из частично неотечественных комплектующих, как и, например, современный сомолет или даже вертолет "черная акула", где в начинке немало нероссийского, нормально впишутся в арсенал ВС и гражданского аэрофлота...
Американцы не дураки, что занимаются данным направлением столь усиленно. И если вы заметите, большинство выполняемых работ - закрытые и в интересах военного ведомства.
Интерес и наших военных структур довольно большой, и Вы это прекрасно знаете. Вот только финансирование недостаточное. Бедные мы пока.
Но основная проблема - это разобщенность действий.
Нет согласованных действий всех участников дирижаблестроения. Каждый тянет сам на себя. Это то же легко объясняется.
Во первых, это личные амбиции руководителей.
Во вторых, различная форма собственности.
В третьих, не здоровая конкуренция на рынке. Т.е. по принципу курятника.
В четвертых, отсутствие инвестиционной политики.
Можно продолжать и дальше, но основные причины все же эти.
Личные амбиции руководителей не способствуют созданию единой концепции или Федеральной программы развития воздухоплавания в России. Да же при отсутствие целевого государственного финансирования на ее выполнение, можно было бы решать вопросы гораздо более проще. Привлечение кредитов и займов под Федеральную программу - это осуществимо и в настоящее время. Гарантом в данном случае выступает Государство.
Всех надо усадить за единый стол и попытаться согласовать основные направления и стадии работы. Т.е. определить приоритетные направления, что надо делать и кто за что отвечает.
Директора на взаимный контакт не идут. Тут включаются проблемы №2 и№3.
Если бы дирижаблист Кирилин не размахивал своим 'ноухау', требуя 51%прибыли, то и можно было бы рассмотреть единую линейку дирижаблей России. Ну и сидит он со своими мыслями и амбициями.
Что касается инвестиций, то так же сложный вопрос. Ни банки, ни другие крупные инвесторы не готовы вкладывать в настоящее время в долгосрочные проекты. Все работают на 'коротких' кредитах. Наука их вообще не интересует.
Сложность обстановки с инвестированием усугубляется отсутствием единой концепции.
Начинать надо с нее. Для реального государственного финансирования надо не только концепцию разработать и протащить, но и поднять действительно хороший проект, может быть даже за счет собственных средств. Но для этого необходима хорошая кооперация и готовность участников проекта приступить к его исполнению за счет собственных ресурсов.
Выше флаг российского воздухоплавания!
NVPR написал 01.11.2005 13:51
Очень важную и актуальную тему не только для мирового дирижаблестроения, но и для всего прогрессивного человечества, как всегда поднимает автор! Нравится нам, простым читателям, как умеет С.Бендин провести первичный анализ, синтезировать накопленный материал и, посредством вторичного анализа, не просто повернуть любую проблему в нужное русло, но и предложить ясные и четкие пути ее решения с пошаговым планом реализации! Спасибо Вам, Сергей! Спасибо за Ваш профессионализм в области воздухоплавания и при этом - за истинный журналистский талант! Всегда с интересом ждем новых материалов!
Опрос
  • Как думаете, можете ли вы защитить в российском суде ваши законные интересы?:
Результаты
Интернет-ТВ
Новости
Анонсы
Добавить свой материал
Наша блогосфера
Авторы

              
      читайте нас также: pda | twitter | rss