Кто владеет информацией,
владеет миром

Обреченный на воссоединение

Опубликовано 21.06.2010 автором Дмитрий Королев в разделе комментариев 30

Обреченный на воссоединение

Авиационная промышленность Украины не выживет без интеграции с коллегами из РФ. По сути дела, нужно восстановление советской кооперации

Бедственное положение авиапрома бывшей УССР ни для кого не тайна. Упадок ее продолжается без малого двадцать лет. Теперь он - у последней черты. Надежды на интеграцию с Западом провалились почти полностью. Остается единственно возможный путь в достойное будущее: уния с авиапромом РФ. Восстановление, фактически, авиационной прпомышленности Советского Союза.

 

ИНТЕГРАЦИЯ - ГЛОБАЛЬНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ

Научно-техническая революция ведёт к усложнению техники, к усложнению производства, к невиданному увеличению номенклатуры выпускаемой продукции. Соответственно, усиливается тенденция к углублению общественного разделения труда, ко всё более узкой специализации производителей. Наиболее простая предметная специализация всё более дополняется подетальной и стадийной специализацией (специализацией на производстве отдельных частей и деталей и специализацией по стадиям технологического процесса).

Так, в машиностроении основным типом предприятий стали специализированные заводы, поставляющие сборочным предприятиям детали и узлы; появились даже заводы, которые выпускают одни лишь поковки и отливки для последующего изготовления деталей. Такая организация производства повышает его эффективность, способствуя внедрению высокопроизводительной техники и передовых форм организации труда, - что ведёт к сокращению издержек. А узкую специализацию производства закономерно дополняет его кооперирование - установление тесных и постоянных, долговременных производственных связей. Создаются огромные производственные «организмы», включающие десятки, сотни и тысячи предприятий, которые сообща заняты выпуском некоторой конечной продукции и функционируют фактически на плановой основе - ибо каждый участник проекта обычно получает задание в строгих цифрах. Получается своего рода «виртуальное предприятие» (появился такой термин), в рамках которого реальные предприятия являются фактически лишь цехами некоего «распределённого в пространстве» завода.

В эпоху глобализации удешевление транспортных перевозок, а также развитие средств связи и компьютерных сетей, необходимых для эффективного глобального управления, чрезвычайно способствуют развитию специализации и кооперирования уже на международном уровне. Целесообразно стало организовывать различные стадии изготовления одного изделия в разных странах (в рамках одной транснациональной корпорации (ТНК) или же в порядке кооперации ТНК с их подрядчиками), доставляя при этом полуфабрикаты и комплектующие на большие расстояния, за моря-океаны. Стало выгодным превращать производственные предприятия во «всемирные фабрики» с узкоспециализированными «цехами», дислоцированными в разных странах и на разных континентах.

Международная кооперация, прежде всего, развивается в наиболее сложных, высокотехнологичных, наукоёмких отраслях промышленности. В этих отраслях она охватывает не только собственно «вещное» производство, но и проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Крупные и мелкие фирмы объединяют свои усилия, свои финансовые и интеллектуальные ресурсы, в разработке новой, сверхсложной техники, распределяя между собой конкретные направления и области работы и чётко координируя свою деятельность.

На мой взгляд, одни из самых ярких примеров международной кооперации производства даёт нам авиационная промышленность, тесно связанная к тому же с авиадвигателестроением, производством авионики, цветной металлургией (алюминиевые и титановые сплавы), индустрией всевозможных современных композитных материалов и другими отраслями промышленности. За последние десятилетия технологическая сложность летательных аппаратов, по некоторым оценкам, выросла на порядок, а длительные сроки (от 5 до 20 лет) и высокая стоимость разработки авиационной техники делают существование небольших самостоятельных фирм в этой сфере практически невозможным.

 

«АВИАПРОМ ЕССР» - НАЧИНАЯ С «КОНКОРДА»

Здесь всё началось, кажется, с легендарного «Конкорда». Этот уникальный сверхзвуковой авиалайнер стал результатом сотрудничества авиапрома двух стран - Франции и Англии. Историческое соглашение Великобритания и Франция подписали в ноябре 1962 года. С британской стороны разработку самолёта осуществляла "British Aircraft Corporation", с французской - "Sud Aviation", позже вошедшая в концерн "Aerospatiale". Двигатели для «Конкордов» также создавали совместно: английская фирма "Bristol Siddeley" и французская "SNECMA". Доля Франции в общем объёме НИОКР составила 60%, доля Англии - 40%. А вот в области разработки силовой установки пропорция была обратной. Машины строились в обеих странах (в Тулузе и Бристоле); к работам, в качестве подрядчиков и субподрядчиков, было привлечено множество английских и французских фирм.

Проект по созданию «Конкорда» проложил путь к объединению целого ряда европейских авиастроительных компаний в консорциум "Airbus Industrie". Собственно говоря, уже в середине 60-х годов в Европе вызревало понимание того, что проектирование и постройка современных авиалайнеров должны быть совместным делом многих производителей, но никак не «одиночек». Консорциум был официально создан в декабре 1970 года с целью разработки и производства аэробуса А300. Работы велись по чёткому плану, каждому из участников проекта достался определённый «кусок» самолёта. "Aerospatiale" изготавливала переднюю и нижнюю центральную части фюзеляжа, а также пилоны двигателей. Большая часть фюзеляжа и вертикальное оперение - это был фронт работ немцев из "Deutsche Airbus". Великолепное, высокоэффективное крыло разработала британская "Hawker Siddeley" (ныне - "BAe Systems", или "British Aerospace"). Голландская фирма "Fokker-VFW" поучаствовала в создании крыльевых поверхностей управления, испанская "CASA" собирала горизонтальное хвостовое оперение, изготовляла двери и створки ниш шасси. Окончательная же сборка аэробусов А300 выполнялась на авиазаводе "Aerospatiale" в Тулузе-Бланьяке. Для доставки туда крупногабаритных комплектующих (сегменты фюзеляжа, крыло и т.п.) служат специальные самолёты (сначала - американские "Guppy", а теперь - Airbus "Beluga") с большим объёмом грузовой кабины.

Для А300 были выбраны двигатели фирмы "General Electric", лицензионную сборку которых наладила "SNECMA" при участии немецкой "MTU". Кстати, очень показательно, что в наше время производители аэробусов, будь-то "Airbus" или "Boeing", предлагают покупателям своих самолётов двигатели на выбор от всех трёх ведущих мировых производителей: американских "General Electric" и "Pratt & Whitney" и английской фирмы "Rolls-Royce".

При переходе от А300 к А310 в производственную программу были внесены некоторые изменения. Так, немецкому концерну "MBB" поручили сборку крыла, специально созданное бельгийское объединение "Belairbus" занялось поставками предкрылков и некоторых других частей самолётов, а единственным подрядчиком шасси сделалась компания "MHB" ("Messier-Hispano-Bugatti"). Крыло вновь сконструировали британцы из "British Aerospace", но, что интересно, на сей раз им в помощь отрядили 33-х германских и французских инженеров.

Уже в конце 1980-х годов в системе "Airbus" было задействовано около 1400 предприятий из 17 стран. Необходимость чёткой координации и планирования работы, естественно, вела к организационному «сплочению», к превращению изначально весьма «рыхлого» конгломерата фирм, имевших свои особенные интересы и планы, в «монолит» с единым руководством. Этот процесс завершился тем, что в 2001 году консорциум был преобразован в АО "Airbus", находящееся ныне под полным контролем военно-промышленного концерна EADS.

В настоящий момент "Airbus", чья штаб-квартира располагается в Бланьяке, близ Тулузы, имеет 16 заводов в четырёх странах ЕС (Германия, Великобритания, Франция и Испания). На них трудятся около 57 тыс. работников. Окончательная сборка самолётов осуществляется в Тулузе, Гамбурге и Севилье. У "Airbus" также имеются многочисленные дочерние предприятия и подрядчики во многих странах, включая США, Японию, Индию и Китай. В частности, в 2009 году был открыт новый сборочный завод в Тяньцзине (Tianjin, КНР), где строятся лайнеры семейства А320. Начато сооружение завода по производству комплектующих в Харбине. Дешевизна рабочей силы в Китае и Индии побуждает и авиастроителей тоже переносить туда из Европы и Америки отдельные, в основном - скажем так,  «наименее квалифицированные», стадии производственного цикла.

Объединение сил многих прежде независимых и обособленных компаний, самая широкая и развитая кооперация на всех стадиях производственного процесса - вот, очевидно, главный секрет успеха европейских авиастроителей. Самолёты, создаваемые "Airbus", воплощают в себе самые последние достижения науки и техники, они снискали славу самых экономичных и успешно конкурируют с американскими авиалайнерами даже на рынке США. Фактически, все созданные "Airbus" самолёты были успешными. Кстати, случайно это или закономерно, но именно после окончательного объединения и создания единого АО, начиная с 2003 года, "Airbus" неизменно превосходит "Boeing" по числу проданных машин.

 

КОГДА МЫ ГРОМИЛИ СОВЕТСКОЕ ЕДИНСТВО, ВЕСЬ МИР ОБЪЕДИНЯЛ УСИЛИЯ

Впрочем, в широких масштабах международную кооперацию применяет и главный (теперь по сути - единственный) конкурент "Airbus" - "Boeing". Ещё в 1970-е годы началось сотрудничество этой компании с рядом крупнейших японских машиностроительных фирм. Так, к программе создания и производства самолёта Boeing 777 были привлечены "Mitsubishi Heavy Industries", "Kawasaki Heavy Industries" и "Fuji Heavy Industries", учредившие корпорацию "Japan Aircraft Development Corporation" (JADC). Японцы разделили с Boeing риски программы; на долю JADC приходится 20% объёма работ по программе авиалайнера. Большую часть бортового электронного оборудования, включая систему управления полётом, разработали и производят британские фирмы. Шасси выпускают компании "Goodrich" и "Messier-Bugatti". А весь титан для 777-х вырабатывается в России (российская компания «ВСМПО-АВИСМА» обеспечивает также половину потребности в титане "Airbus"). Всего же "Boeing" пользуется услугами 3500 поставщиков из многих стран мира.

Можно, кроме того, вспомнить целый ряд удачных боевых самолётов, разработанных совместно несколькими странами начиная с 70-х годов: англо-французский SEPECAT Jaguar, англо-германо-итальянский Panavia Tornado, итало-бразильский AMX, а затем - «евроистребитель» Eurofighter Typhoon. Наконец, в Европе был организован гигантский концерн по вертолётостроению - Eurocopter.

К разработке своего новейшего истребителя 5-го поколения F-35 Lightning II Lockheed Martin подключает чуть ли не десяток стран, начиная с Канады и Великобритании и заканчивая Турцией и Австралией. И примеров международного сотрудничества в рассматриваемой нами отрасли можно привести множество.

После распада Советского Союза российские авиастроительные фирмы тоже начали развивать кооперирование с иностранными коллегами - к чему их особенно побуждала катастрофическая нехватка финансирования в условиях полного промышленного упадка в стране и урезания оборонного бюджета. Наиболее успешный, как считается, проект: пассажирский самолёт «Сухой Суперджет-100» - продукт сотрудничества ОКБ им. П. О. Сухова и итальянской компании "Alenia", входящей в мощную финансово-промышленную группу "Finmeccanica".

А ещё стоит отметить начавшуюся недавно совместно с Индией разработку перспективного истребителя 5-го поколения Medium Combat Aircraft. Налицо стремление соединить опыт и традиции советской школы авиастроения с амбициями и возможностями быстро поднимающихся в технологическом и военно-политическом отношениях «новых» стран - таких, как Индия и Китай.

Расширяется, в то же самое время, сотрудничество между российскими авиастроительными предприятиями и "Airbus". Европейский гигант разместил заказы на производство отдельных узлов и компонентов своих самолётов на заводах в Нижнем Новгороде, Воронеже и Иркутске. Воронежское авиастроительное общество (ВАСО) поставляет в Европу элементы силового набора крыла, панели топливных баков и некоторые другие комплектующие. Детали, изготовленные ВАСО, присутствуют и в самом большом в мире аэробусе А380. «Иркут» же по заказу "Airbus" изготавливает детали киля и шасси.

 

ЖОВТО-БЛАКИТНЫЙ УПАДОК

Совершенно очевидно, что наш, украинский авиастроитель в одиночку не способен противостоять гигантским мировым монополиям. Вообще, как считают некоторые специалисты, лишь при годовых объёмах продаж в 5 - 6 млрд. долл. авиастроительная компания способна поддерживать на должном уровне свою опытно-конструкторскую базу. Но даже российская «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) находится на уровне продаж всего примерно в 2,5 - 3 млрд. долл., а  на Украине годовое производство самолётов сейчас можно буквально сосчитать на пальцах! Достаточно сказать, что крупнейший наш Харьковский авиазавод с 2005 по середину 2009 года сдал только один самолёт - Ан-74-300 в VIP-версии для Муамара Каддафи, - тогда как в 1980-х годах он за те же сроки выпускал 320 Ту-134! Предприятие это находится в тяжёлом финансовом состоянии; в 2008 году удалось реализовать продукции лишь на 104 млн. грн. (в основном - комплектующие Ан-140 для Ирана), происходят увольнения рабочих...

Выход украинского авиапрома из жестокого многолетнего кризиса и его дальнейшее развитие могут осуществляться не иначе как на основе расширения и укрепления кооперационных связей с авиастроительными компаниями других стран. И в первую очередь, что бы там ни говорили, с авиастроителями России - ибо нас, ещё со времён СССР, объединяют общие подходы в технологии и организации производства. У нас ещё сохранились те теснейшие связи, которые были при Союзе. А ещё авиастроительные предприятия России и Украины объединяет общая цель: выжить в конкурентной борьбе с западными монополиями и перспективными компаниями стран «Третьего мира», такими, как, например, бразильская "EMBRAER", чьи региональные пассажирские самолёты выступают прямыми и основными конкурентами наших новых «Анов».

 

ПЕРВЫЕ ШАГИ РЕИНТЕГРАЦИИ

«Совершенно очевидно, что мы не поднимем самостоятельно свой авиастроительный комплекс» - признал недавно премьер-министр Н. Азаров. Без России Украина не сможет выпускать самолёты - вторит ему Президент В. Янукович. Ещё определённее высказался президент ОАК А. Фёдоров: «...если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость». Усиление сотрудничества наших стран в сфере авиастроения, создание соответствующего совместного предприятия, своего рода СНГовского «Эйрбаса» ("Airbus" - пример для нас!) - объективная необходимость. Тот, кто выступает против этого в принципе, руководясь своими гнилыми националистическими установками, - тот выступает за окончательное уничтожение отрасли, которая могла бы стать - и должна стать! - локомотивом высокотехнологического развития Украины. Весь вопрос только в том, как, на каких условиях объединяться - чтобы это объединение пошло на пользу украинской экономике и не привело к полной утрате украинской стороной влияния на принятие решений в рамках совместного предприятия.

Как сообщил в конце мая генеральный конструктор «Антонова» Д. Кива, ГП «Антонов» и российское ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» фактически договорились о создании совместного предприятия на равных условиях. Надо полагать, переговоры были очень сложными. Российский авиапром тоже находится не в ахти каком состоянии, но, тем не менее, он выступает по отношению к украинским коллегам сильным партнёром, а значит, неизбежно будет пытаться диктовать свои условия. Хочется верить, что украинской стороне таки удалось отстоять свои позиции в этом важном и крайне деликатном вопросе. По сообщениям СМИ, документы о создании СП могут быть готовы уже к следующему заседанию рабочей группы по сотрудничеству Украины и России в области промышленности, которое планируется провести в июле - августе. Создание СП, вроде бы, не предусматривает передачу собственности и прав между компаниями (читай - от «Антонова» к ОАК). Совместное предприятие будет координировать производство авиапродукции (самолёты Ан-124 «Руслан», Ан-140, Ан-148), кооперацию, маркетинг, а также продажу самолётов третьим странам.

 

НЕПЛОХИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Российско-украинская договорённость по авиастроению даёт надежду на то, что всё-таки удастся сдвинуть «с мёртвой точки» программу многострадального военно-транспортного Ан-70. Глупо думать, что в этом деле «Запад нам поможет» - там есть свои аналогичные машины: Airbus Military A400М и Boeing C-17 Globemaster III, и никто не будет помогать конкуренту и давать ему заказы в ущерб своим производителям. Самолёт этот нужен, прежде всего, Российской Федерации - для постепенной замены заслуженного, но очень уж старого Ан-12. Российская сторона долго колебалась, но вот 31 мая 2010 года командующий военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал В. Качалкин сообщил: к 2014 году военно-транспортная авиация России получит, наконец, первую партию Ан-70.

Хотелось бы, однако, добиться того, чтобы разработанные в Украине «Аны» (в частности, Ан-148) строились не только на авиазаводах России, но и на наших собственных сборочных линиях, обеспечивая работой наших рабочих и инженеров. Думается, в этом деле нужен разумный компромисс - компромисс, основанный, в том числе, и на широких поставках узлов и комплектующих с Украины в Россию и в обратном направлении. Кажется, такой компромисс уже наметился. Суть его в следующем: если самолёт собирается в России, то его комплектация будет на 60% российской и на 40% украинской, если в Украине - то наоборот (из заявления В. Януковича на совместной с Д. Медведевым пресс-конференции).

В данный момент российские авиапроизводители, прежде всего, активно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор Сич» (выпускает двигатели для вертолётов «Ми» и «Ка», в том числе для новейшего Ми-28, для самолётов Як-130, Ту-334, Бе-200 и др.). Комплектующие для российских авиазаводов поставляют, кроме того, киевский «Авиант» (крылья), «Южмаш» (шасси) и Харьковский авиазавод. По моему мнению, крайне важно сберечь, в первую голову, отечественное авиадвигателестроение - ибо эта отрасль едва ли не в большей степени высокотехнологична, нежели само авиастроение. Путь на западные рынки, где господствует тройка тамошних «монстров», для украинских моторов закрыт; остаётся лишь рынок России, удержать который без соглашений о сотрудничестве и кооперации, опять же, невозможно (иначе Россия может наладить выпуск всех нужных ей моторов у себя, оставив украинцев просто-напросто не у дел).

 Очень хотелось бы надеяться и на успех совершившего недавно первый полёт регионального пассажирского самолёта Ан-158, в постройке которого, к слову сказать, помимо 37 предприятий Украины участие приняли около 130 предприятий РФ и около 30 со всего мира. Вроде бы, уже поступило не менее 40 заказов...

Большие перспективы, как говорят специалисты, имеет проект возобновления выпуска транспортного самолёта Ан-124 «Руслан». Эта уникальная машина, способная перевезти 150 тонн груза, до сих пор не имеет равных в мире и пользуется спросом на растущем рынке международных авиаперевозок. Напомним, что в советское время 2/3 «Русланов» было построено в Ульяновске и 1/3 в Киеве. Однако налаживанию производства «Русланов» может помешать конфликт между украинской и российской стороной. Дело в том, что не так давно вице-премьер РФ С. Иванов озвучил планы о совместном выпуске Ан-124 не с Украиной, а со США, с передачей при этом американцам технологий производства самолёта. Данное заявление, понятное дело, вызвало негативную реакцию со стороны Украины.

Наконец, определённую перспективу имеет сотрудничество двух стран в области «малой» авиации, в частности - сельскохозяйственной (новый самолёт «Фермер-2Д», разработанный совместно ГП «Одессаавиаремсервис» и российской фирмой «МВЕН», который уже прошёл эксплуатационные испытания и призван заменить «кукурузники» сорока - пятидесятилетней давности). А ещё можно было бы скооперироваться в области вертолётостроения и в создании перспективных беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.

Конечно, развивая связи с Россией, ни в коем случае нельзя отказываться и от возможного сотрудничества с западными компаниями, такими, как "Airbus". Оно было бы очень полезно, например, в плане изучения их производственного опыта, усвоения их передовых технологий. Однако чтобы сотрудничать с мировыми лидерами, Украина должна научиться быть надёжным и ответственным партнёром - что у неё в последнее время, к сожалению, получалось не всегда. Помнится, иранцы в своё время выдвигали украинской стороне обоснованные претензии в связи с невыполнением ею обязательств в рамках совместного предприятия...

г. Львов 



Рейтинг:   2.00,  Голосов: 8
Поделиться
Всего комментариев к статье: 30
Комментарии не премодерируются и их можно оставлять анонимно
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 25.06.2010 00:44
Да какая она последняя?Ей недели 2 уже,да и сумма известна-$5 млд.Я же говорю,
что кацапы недочеловеки.У них есть ТУ-204,ТУ-214,да и МС-21 легко поставить на
крыло можно,ну а в крайнем случае есть АН-180,но желание воровать сильнее.Неуже
ли им "Газпрома"мало?
Re: Дмитрий г.Запорожье (24.06.2010 00:55)
Ветер написал 25.06.2010 00:30

Последняя новость: Россия покупает 50 самолетов в США. Это значит, что российские заводы можно вешать замки.
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 24.06.2010 00:55
Москвичи пожинают ,что посеяли-централизацию власти.Они возвеличивают Сталина
и ругают Хрущева,но именно при нем началась децинтрализация в том числе и в
промышленности.Потом это было остановленно,и в Москву(и Питер)хлынул поток
лимитчиков.Вспомни кто работал на ЗиЛе,Азлк,стройках и т.д.Что изменилось?Толь
ко то,что во времена СССР в Москве(Питере)хотели остаться,то теперь всех интере
суют только деньги,а что будет с этими регионами Рафшанам и Тимурам безразлич
но.Поэтому и превращается Россия в экологическую и обычную помойку.Кто будет
работать в ОКБ,НИИ?И работа интересная,но стимула нет,ибо подготовка нужна серь
езная, з\п меньше чем у таксиста,а о жилье даже речь не идет.Вот и получили,то
что получили.Тот же А.Б.по его словам был влиятельным человеком на МИГе,и где
теперь этот МИГ?Вот он и страдает ностальгией,ибо находясь внутри системы(под
названием Россия)видит ее деградацию,но сделать ничего не может,а когда можно
было сохранить науку выведя ее из Москвы(хоть заводы)-небось протестовал(ну мо
жет не он лично).Превращение России в массового импорта всего кроме эн. носителей по сути свершившийся факт,а говорить о безопасности россии при импор
те 70%продовольствия глупо.Руководство России это понимает,но прямо сказать об
этом не решается.Вот и играются в силиконовые долины(по русски)опять же под
Москвой и прочие подобные дорогостоящие,но совершенно пустые проэкты.
Re: для Дмитрий г.Запорожье (23.06.2010 18:58)
Ветер написал 23.06.2010 20:40

***Если у них трактора брошены в полях со времен ЕБН
Вот здесь: http://www.izvestia.ru/economic/article3142446/ как раз по данному вопросу. Каждый третий гектар - заброшен. Каждый третий! И это при том, что в Украине не то что гектар необработанный, сотку найти - проблема.
***По поводу москвичей-да как тебе сказать? Если иметь таких соотечественников как краснов и ему подобные, так
Нет, проблема как раз в том, что москвичам почти удалось создать систему оболвания, базирующуюся на "нац лидере" и "вертикали власти". Почти, потому как Грузия, Украина, еще раз Грузия, кризис, а теперь и Белоруссия эту систему надломили. А если бы не надломили, то красновы стали бы не исключением из правила, а правилом. А это уже серьезно.
***Кстати одесситы действительно обошли Вас в развитии своего авиа. з-да
дай Бог! Пусть обходят. :)))
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 23.06.2010 18:58
Кстати ***** краснов видимо из псковских.Если у них трактора брошены в полях
со времен ЕБН,то понятна зависть этих недочеловеков.По поводу москвичей-да как
тебе сказать?Если иметь таких соотечественников как краснов и ему подобные,так
может все правильно.Кстати одесситы действительно обошли Вас в развитии своего
авиа. з-да.(видимо проигрыш Е-2012 Харькову кое-чему их научил)Они по-моему изменили статус авиаремонтного на авиастроительный и сертифицируются по ISO9001
Они готовятся китайский ЯК-130 выпускать,а это уже серьезно(сверхзвук и прочие
прибамбасы типа цыфровой кабины).
Re: Дмитрий г.Запорожье (22.06.2010 23:49)
Ветер написал 23.06.2010 00:03

***Ну хорошо там общенье прекращаем переходим сюда.Я повторяю вопрос.Какова сей час численность населения в любимом нами Тикси?
Про Тикси не скажу, но в самом начале 90-х (92-й, может начало 93 года) пересекся я с одним молодым человеком, который служил на северном флоте, подводником. Так он рассказывал, что когда встал вопрос о том, чтобы принимать российскую присягу, то у них добрая четверть мичманов-офицеров написала рапорта и рванули кто-куда. Большей частью - в Украину. В результате на лодках стало попросту некому выходить в море.
И это не Тикси - это "Большая земля".
***пытаются бекать мекать сидя по уши в дерьме
Я имел опыт общения с москвичами и не понаслышке знаю, что их в России терпеть не могут. А они да еще специфическая питерская братия в России сегодня правят бал...
И воспитывают красновых (см. http://forum-msk.org/material/news/3436779.html).
(без названия)
Дмитрий г.Запорожье написал 22.06.2010 23:54
Да кстати,для дебила автора."Кукурузники"-АН-3 делают в Омске,и по поводу их
летных качеств кроме восхищений,никаких нареканий нет.Учи мат.часть гнида
тупорылая,прежде чем засратое мурло в"высокие технологии" совать
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 22.06.2010 23:49
Ну хорошо там общенье прекращаем переходим сюда.Я повторяю вопрос.Какова сей час численность населения в любимом нами Тикси?А Певеке?А дальше по трассе СМП?
А сколько денег все это стоило?А сколько народу там закопали?Кстати там челове
ка похоронить большие проблемы.Так ради чего?И почему твари типа краснова пыта
ются бекать мекать сидя по уши в дерьме,а мы должны их-недочеловеков спасать
от превращения в животных?Их на Кавказе режут,как баранов,а они тупо твердят о
"великой кацапии"и топят там $млд.при этом разворовывая 3\4.Да пусть на кавказе
всех кацапов вырежут,а китайцы на органы перережут,может жить предсказуемей
станет.
Re: Дмитрий г.Запорожье (22.06.2010 20:15)
Ветер написал 22.06.2010 21:37

***Так вот там на авиа з-де выпускали знаменитую"Черную акулу" как ты думаеш,какова судьба завода?А специалисты?
Дмитрий, на днях общался с одним россиянином (не кацапом, а именно россиянином), так он без всяких экивоков сказал: коррупции в России на порядок больше, чем в Украине. Поэтому, вроде бы и получаем больше чем в Украине, но живем хуже!
По этому поводу я как-то имел дисскуссию с А.Б., но стоило мне только вспомнить индекс Джини, как А.Б. дискуссию прекратил.
Вот тебе две составляющих нищеты - то, что у работяги не забрал хозяин, то заберет коррупция. А для статистики - средняя зарплата выше чем в Украине.
А живут хуже!
Что до технического уровня - из личной, так сказать, копилки: какая "черная акула", какие АПЛ - псковская губерния годами непаханая стоит, с отдельными брошенными в поле еще во времена раннего Ельцина тракторами! И это Псков - Европа, а что про остальную Россию говорить? Что про нечерноземье?
Родственник был на севере России, так говорит, вдоль трассы телефоны-автоматы смонтировали - аварийку вызвать, но! - в селе трезвого мужика найти, так днем с огнем...
Вот уровень - дурные баксы в автоматы вбухали, а звонить уж скоро некому будет, - пьянь.
А ты говоришь - АПЛ. Да если и построят, то будет как с телефоном-автоматом у трассы - в наполовину вымершем от пьянки и тоски селе.
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 22.06.2010 20:15
Приведу простой пример.Есть в моем любимом приморье прекрасный городок Асеньев
с которым,ну это лишнее.Так вот там на авиа з-де выпускали знаменитую"Черную
акулу"как ты думаеш,какова судьба завода?А специалисты?Так как к этим недоче
ловекам относиться?С АПЛ аналогичная ситуация.(ты не ответил на соседней ветке)
для Ветра
Дмитрий г.Запорожье написал 22.06.2010 20:00
Понимаеш какое дело:при развале СССР у этих тварей остались бренды чьи основа
тели стояли у истоков становления авиации как таковой,и их изделия поставили
крест на люфтваффе Геринга.Ты можеш понять,что МИГа,ЯКа,ТУ,ИЛа НЕТ,и УЖЕ НИКОГ
ДА НЕ БУДЕТ?И двигателей НК(кстати на ТУ 160)ТО-ЖЕ НЕ БУДЕТ.Ты вообще понимаешь
какова цена хоть одного из вышеперечисленного?Им ВВП руб 17 млд дает,и просит
хоть один"Руслан",а в ответ детский лепет.А же говорю-абзац"Авиастару",а он
второй по размерам в СССР после АНТК"Антонова",потом Воронеж,который благодаря
нам вообще существует,хотя делать аэробусы ИЛ-96 и перейти на АН-148,это все
равно,что вместо красной икры,перейти на белковый заменитель.Я же говорю-недоче
ловеки.То,что они уже ничего не умеют-да х.. с ними,но зачем уничтожать прекрас
ные изделия?
(без названия)
Krasnov написал 22.06.2010 00:25
>А.Б.
>Можно, конечно, и бананы свои выращивать, но завозить выгодней.
Ну что за детский сад. Бананы и промышленное производство - это разные вещи. Украина - это не враг, но это другая страна (а не наша с вами). Нам с вами надлежит прежде всего заботится о своей собственной (РОссии) и о своих гражданах. Почему выгоднее развивать свое производство (это называется долгосрочные инвестиции), а не спонсировать иностранное
1. Создаются рабочие места для своих граждан, не для иностранных
2. Предприятия зарабатывают деньги и платят налоги (в российский бюджет, не в иностранный)
3. Стратегические важные для страны предприятия (судостроительные верфи и пр.) должны находиться только на территории Рф
4. Нужно стремиться потребности внутреннего рынка удовлетворять за счет внутренего же производства, а не за счет интеграции в убыток себе (это совершенно очевидно, мне даже странно вам это пояснять)
>Хохлогандонам:
Геть, чурки.
Re: Дмитрий г.Запорожье (21.06.2010 23:12)
Ветер написал 21.06.2010 23:26

Дмитрий, кстати, напомню. Был и есть в России некто Лукин, яблочник. Так вот, этот Лукин в свое время продвигал теорию, что, дескать, заказы из Украины нужно отозвать и украинцы сами назад попросятся (ну чем не Жирик). Заказы таки отозвали, но вместо украинских заводов при этом почему то остановились российские.
Неолукины на этом форуме предлагают аналогичный подход. Времена, правда, изменились - теперь уже останавливаться в России нечему, теперь остановится сама Россия. Товарищи не врубаются, что на нефтебаксы самолеты только покупать можно, производить - никогда. Было бы иначе - Боинг и Эйрбас работали бы в Эмиратах. :))
Тупостью сами себя же губят.
(без названия)
Дмитрий г.Запорожье написал 21.06.2010 23:12
Ба какие люди?Особенно приятно видеть уебка краснова,который видимо знает поче
му летает самолет?.А.Б.то-же молодец.Может расскажет о перспективах кацапского
авиапрома после оплаты"Боингу"$5млд.за самолеты?Идиоты-Вы кому мозги парите?Вы
не можете самостоятельно производить НИЧЕГО.Какое производство самолетов в
Вашей засратой кацапии?Ваш удел фалос на питерском мосту рисовать и радоваться
этому.По поводу авиации:мы разрешим Вам(за"долю малую")делать наши самолеты на
которых Ваш ДАМ летать собрался.А.Б.извинись за меня перед Михайловым персональ
но(если умер цветы на могилу положи)скажи,что я извиняюсь за то,что обрек его
"Авиастар"на смерть.(он глупец меня не послушал).Молитесь на Киву и его АН-180
и АН-218,может Вам воздастся недочеловекам,хотя я бы Вас уродов в на копья пос
тавил.Кстати запомните уебки кацапские,что АН-70 ничего общего с АН-12 не имеет
Вместо АН-12 будет выпускаться АН-178,а АН-70 крышка гроба на Ваш ИЛ-76(и его
модификации)учитесь недоумки хоть в типах самолетах разбираться.
...
Ветер написал 21.06.2010 21:18

Основной посыл статьи: Вы хромате, мы хромаем, но давайте объединим наши усилия и ка-а-к побе-е-ежим!
Дебилы и дегенераты
Alex написал 21.06.2010 18:32
Вот эти россказни форумчан неотроцкиствкого листка -- это же россказни обезьян, которые ни хрена не понимая, кричат: мы самые великие, и мы все знаем...
Нам на ***** не нужны никакие украинские авиационные предприятия. На ***** не нужны. У нас все есть в сотни раз более передовое. Но! У власти сейчас тупорылые гэбнюки. Я вообще гэбнюков не считаю за людей. Это такие зверушки, одни отвратные, другие более-менее симпотные. Но -- зверушки. Им навешать на уле лапшу -- нех делать А кто у нас заправляет? Христенко, Чубайс, другие без роду-племени. У них была задача --- все развалить, и они это сделали. Вот например, был Ташкентский ремзавод. Я там был в командировке очень давно. Тут еду на маршрутке, разговорился с водителем-узбеком, он мне рассказал, что Ташкентский завод пашет на Боинг, работают в основном русские, получают хорошие деньки, узбеку ***** устроишься. Но это лишь один пример. А таких примеров туча. Вот так и живем: все лучшее уезжает, все неквалифицированное приезжает. Вот до чего гэбье довело! Ведь всегда в России гэбье, жандармерия -- это было позорно. Аристокрантия концентрировалась в армии. А сейчас -- подумайте только -- гэбье тупорылое поставили Хозяева править Россией! Такого унижения никогда не было, даже когда ляхи сидели в Кремле.
Re:
А.Б. написал 21.06.2010 16:41
Эпоха автаркий прошла. Можно, конечно, и бананы свои выращивать, но завозить выгодней.
Авиационные предприятия на Украине строились под авиапром СССР, больше по большому счету они ни на что не годятся. Это и так наши предприятия по сути. Почему им не быть на Украине?
Есть, например, "Эрбас", который принадлежит долями Англии, Франции и Германии. И это естественно, поскольку такой гигант даже германской экономике не по силам. И они прекрасно клепают самолеты на паях.
А почему нам нужно ставить раком Украину и в ущерб себе строить на своей территории то, что уже построено и работает на Украине? У нас что, война с Украиной?
енгенгнег
енгегнег написал 21.06.2010 15:32
Ну и пусть загибается - туда ей и дорога. Почему бы нам не развивать свое собственное а не объединяться с соседом-инвалидом?-----Красмнов ты нетот пьяный казнокрад русиш вшвайн.
(без названия)
Krasnov написал 21.06.2010 14:22
А вот еще пример.
http://www.nr2.ru/ua/288430.html
Так вот: даже человек полностью неспособный к управлению государством (как Путин) по идее должен понимать: стратегически важное предприятие где можно строить и ремонтировать авианосцы должно находиться ТОЛЬКО в собственной стране, а не в соседней. Поэтому необходимо не "холдинги образовывать" - а строить новый судостроительный завод, который будет находится на российской территории к юго востоку от Керченского пролива. А Николаевскую верфь напротив - обанкротить, не только не образовыть совместный "холдинг" - но еще и ничего там не заказывая (возможно скупив по дешевке какое-то оборудование и переманив специалистов)
Но я говорю - об интересах страны (России), а не об интересах "кремлевских бизнесменов", которым на эту Россию наплевать. И не фантастов вроде г-на Баранова, живущего как Манилов в розовых грезах о восстановлении СССР. Радость николаевских рабочих я могу понять, радость Вадима Новинского - тоже. А вот радость г-на Баранова - понять не могу.
А.Б.
SVN написал 21.06.2010 12:10
"Военная составляющая может быть угроблена Россией самостоятельно, без посторонней помощи."-она и так работает ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ЭКСПОРТ,противном случае ее уже утилизировали бы на металлолом,аналогично производству специзделий и их носителей,ВСЕХ-перечислять,думаю,не надо.
1 | 2 | >>
Опрос
  • Как думаете, можете ли вы защитить в российском суде ваши законные интересы?:
Результаты
Интернет-ТВ
Новости
Анонсы
Добавить свой материал
Наша блогосфера
Авторы

              
      читайте нас также: pda | twitter | rss