Кто владеет информацией,
владеет миром

Над конспирологами смеются, а авиакатастрофы продолжаются

Опубликовано 25.02.2018 автором Юрий Мухин в разделе комментариев 63

катастрофа самолет
Над конспирологами смеются, а авиакатастрофы продолжаются

Две коровы на лугу, одна второй говорит:

- Мне кажется, что люди хотят получить от нас как можно больше молока, а потом зарежут на мясо.

Вторая отвечает:

- Ты что – сошла с ума и стала сторонницей теории заговоров?

Анекдот в тему

О смеющихся над «теориями заговоров»

Дело с потерпевшим катастрофу Ан-148 начинает потихоньку забываться и, как мы понимаем, его расследованию суждена судьба расследования остальных катастроф последнего времени - в Перми, в Казани, в Сочи, в Ростове и над прочими синаями.

Но сначала о тех, кто смеётся над «конспирологами» и над различными «теориями заговоров».

Видите ли, есть проблемы, понять которые можно только при применении специальных знаний. Не то, чтобы эти знания требовали высшего образования, но ведь дело в том, что сегодняшние выпускники школ и институтов (виноват, академий) остаются тупыми до удивления. Как-то уже давно приводил пример, взятый из Интернета:

«Принял я на работу девушку в продажи, через агентство по найму. 26 лет, симпатичная, высшее образование, свободный английский, хорошее резюме. Сам ее собеседовал больше часа. Очень вменяемо вела себя на собеседовании. …Проходит три недели испытательного срока. Она изучает мебель, бойко принимает факсы, общается с клиентами, влилась в коллектив. Все отлично. Тут я случайно попросил ее рассчитать необходимую длину стола для переговоров на 16 человек. Приносит расчет, я вижу - что-то не то, спрашиваю, как считала? И тут она произносит:

- В метре 60 сантиметров, и я умножила...

- Сколько?

- А, нет, 180. Или это градусов? Просто 80?

- !!!!!!!!?

- А, МЕТР ДВАДЦАТЬ!

Причем ни тени смущения, как будто она угадывала атомную массу плутония. Я ушел курить, чтобы перестать ржать. Вернулся и провел блиц-опрос. Выяснилось, что она не знает: сколько килограммов в тонне, при какой температуре закипает вода, сколько градусов прямой угол, чему равна площадь квадрата со стороной 1 метр, и сколько, хотя бы приблизительно, весит литр воды».

Ну, какой довод, даже из области школьных знаний, может убедить таких специалистов с дипломом о высшем образовании?

Но апломб-то высшего образования у них остаётся, и не даёт им молчать! И при возникновении в обществе обсуждаемой проблемы, ничего не понимая в ней, дебилы ищут, что же им провякать, чтобы показать свой ум? И вот тут для дебила просто спасение объявлять то, чего он понять не способен, «теорией заговоров» или «конспирологией». Нет, дебил не сам это придумывает (он и на это не способен), дебил просто повторяет про конспирологию то, что услышит от лиц, заинтересованных скрыть от общества проблему.

Но болтая про «теорию заговоров», дебил чувствует себя умным - вот это надо понять.

К примеру, ты пытаешься дебилу объяснить, что американцев не было на Луне, к примеру, не было потому, что по легенде они туда летали, когда Солнце едва всходило над лунным горизонтом, поэтому тени на фотографиях «с Луны» должны быть очень длинными. А на кадрах, снятых в Голливуде, тени такие, как будто Солнце в зените. Это же школьная геометрия! Это так, но для дебила школьная геометрия - это нечто заумное, а молчащим дураком ему показать себя нельзя, - у него диплом об окончании ВУЗа есть. И дебил вещает про конспирологию, добавляя что-нибудь услышанное от других дебилов, типа «если бы американцев на Луне не было, то советское правительство об этом бы сообщило».

И этих дебилов совершенно не смущает, что Брежнев не давал им клятву сообщать о том, что его шантажируют американцы, и чем его шантажируют, и, главное, а какое отношение молчание Брежнева имеет к теням на американских «фотографиях с Луны»? Никакого! Но ведь дебилу это не объяснишь.

И вот идут трагедия за трагедией в авиации, требуется выяснить причины, но впереди всех выбегают дебилы, отрицающие любую версию, кроме официальной. Они, видишь ли, «не сторонники конспирологии», хотя, повторю, по своей сути они дебилы, не имеющие школьных знаний, чтобы понять техническую суть вопросов.

Вот смотрите, чего добились эти дебилы в области расследования авиакатастроф.

 

Ведь всё это уже было, и не раз!

Пять лет назад, после того как 17 ноября 2013 года в Казани разбился очередной «Боинг-737», я написал статью ««Боинг» и Касперский» с рекомендациями пилотам, обратиться к Касперскому. А в статье напомнил, что ещё за пять лет до этого, 14 сентября 2008 года, в Перми разбился точно такой же «Боинг-737». Таким образом, к тому времени на территории Russia за пять лет разбилось два однотипных самолета, и при рассмотрении подробностей этих аварий, возникает удивление схожестью деталей этих катастроф.

Оба самолета не смогли с первого раза зайти на посадку, оба начали набирать высоту, чтобы зайти на второй круг, у обоих неожиданно задрался нос, и они вместо положенных 500 метров высоты подскочили гораздо выше, оба экипажа пытались снизиться, но вместо этого самолеты ВОШЛИ В ПИКЕ И ВРЕЗАЛИСЬ В ЗЕМЛЮ.

На обоих самолетах находились особо важные персоны: в Перми – бывший командующий войсками в Чечне и Дагестане генерал-полковник Г. Трошев, в Казани - глава Управления ФСБ по Республике Татарстан генерал-лейтенант А. Антонов и сын президента Республики Татарстан И. Минниханов.

Вина за катастрофу в Перми была возложена на летчиков – «пьяницы, летать не умели, не грамотные (не умели определить свое положение по авиагоризонту, не понимали, что пикируют), усталые, неопытные», - но уголовное дело против этих мерзавцев прекращено ввиду их смерти.

Что касается катастрофы в Казани, то и «ежу было понятно», что самолёт по какой-то причине перестал слушаться рулей, но вину за катастрофу и в Казани тоже возложили на лётчиков.

(Правда, чрез два года, «в июне 2015 года представитель Росавиации неожиданно отозвал свою подпись под документом! Причины неизвестны — то ли появились новые обстоятельства, то ли совесть замучала... Так или иначе, руководство Росавиации вернулось к прежней позиции: причиной происшествия стал «отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing-737»).

И в той старой статье 2013 года я напоминал то, о чём пишу уже лет 15, начиная с трагедии в США 11 сентября 2001 года. В десятый раз повторю, что на Западе, на самолетах, которые подвержены риску быть захваченными террористами, устанавливаются или могут быть установлены системы, позволяющие отключить управление самолетом от летчиков и проводить дальнейшее пилотирование машины по командам с земли. Бывший министр обороны ФРГ (1969-1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов в интервью немецкой газете «Тагесшпигель» от 13 января 2002 г., со ссылкой на англичан, утверждал, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах.

Таким образом, в Перми и Казани не было никаких технических проблем с земли отключить эти «боинги» от управления их лётчиками, и затем ввести эти самолёты в пике.

И вот, что удивительно, когда я попытался объяснить это оппонентам, называющим себя летчиками, то встретил дикое неприятие – «нет у нас такого! Нет потому, что наши инженеры это бы обнаружили, и потому, что такого не может быть никогда! Это – конспирология! А в теорию заговора верят только дураки!!».

Нет, я понимаю – это дело должны расследовать государственные органы, прокуратура, СКР… Но где они в Russia?

И я предлагал лётчикам действовать без госорганов, исходя из того, что речь идет о вирусной программе в их бортовых компьютерах. А раз это компьютерный вирус, то это Касперский. Понимаю, что профсоюз летного состава это тоже фикция. Значит, летному составу надо сброситься деньгами и нанять лабораторию Касперского для разработки антивирусных программ для бортовых компьютеров с тем, чтобы в компьютеры не могли попасть никакие иные программы, кроме штатных программ управления самолетом.

В 2013 году я писал: «Нет, я понимаю – теория заговора, конспирология и прочее – это очень плохо, в это только дураки верят. Это понятно. Но у русских есть поговорка: «Береженого бог бережет». Бог – оно, конечно, бог, но, думаю, в данном случае Касперский надежнее. Не нравится Касперский – кто угодно! Важно привлечь к этой версии внимание. Вскроют преступников нынешние власти или нет, это не от нас зависит, но привлечение внимания к проблеме, остановит подобные преступления – преступники в следующий раз будут бояться использовать подобный способ убийства».

Но разве я могу победить выскочивших дебилов, ярых противников конспирологии: «Лётчики виноваты, лётчики!!»??

 

«Электрический самолёт»

А теперь о катастрофе АН-148 11 февраля 2018 года в Подмосковье.

Вот в Интернете пересказывает сообщение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) об этой катастрофе авторитетный комментатор, по профессии лётчик, да ещё и летчик-инструктор с ником denokan. Я позволю себе дать к этому описанию свой комментарий.

«1. Обогрев ППД не был включен», - начал denokan. (Поскольку общепринятая аббревиатура ППД расшифровывается, как пистолет-пулемёт Дегтярёва, то поясню, что речь идёт о трубках, соединённых с атмосферой, с помощью которых меряется скорость самолёта - о «приёмниках полного давления»).

«2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС (командира воздушного судна - Ю.М.) и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.

3. Существенных различий в показаниях высоты не было».

То есть самолёт взлетел и набирал высоту без каких-либо проблем и лётчики видели в окна и чувствовали по тому, как их прижимает к креслам, что самолёт исправно летит и ИСПРАВНО НАБИРАЕТ скорость и высоту.

«4. На высоте около 1300м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение (я не специалист в Ан-148, и не знаю, сопровождается ли оно звуком/голосом речевого информатора): «V приборная - СРАВНИ». Это длилось 10 секунд».

5. На высоте около 2000 м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости третьего прибора росли, а у КВС - падали».

Ведь не надо быть пилотом, чтобы понять, что у вас барахлит не самолёт, а только прибор определения скорости. Ну, положим, вы на автомобиле разогнались и спокойно едете, но у вас вдруг стрелка спидометра начала падать к нулю. Ну и что? Автомобиль-то едет, как всегда! Ну, не исправен спидометр, где причина для того, чтобы дёргаться и нервничать?

«6. После повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме».

Как я понимаю, показания приборов, замеряющих скорость, вводятся в автопилот, посему, раз прибор был не исправен, то лётчик отключил автопилот. Но, подчеркну, самолёт-то нормально набирал высоту и скорость! Нормально гудели двигатели, спины пилотов прижимало к креслам. Самолёт мог под управлением лётчиков либо лететь дальше, либо вернуться и сесть в Домодедово. Летчики могли включить обогрев «ППД» или, по крайней мере, сообщить об этом на землю.

«7. Показания скорости у КВС продолжали падать и через некоторое время достигли ноля. Скорость на третьем приборе - 540-560 км/ч».

Итак, на одном из приборов, измеряющих скорость, стрелка начала сваливаться к нулю, но контрольный (третий) прибор скорость показывал нормально, и показывал, что скорость растёт! (Крейсерская скорость Ан-148 800-870 км/час). Высотомер показывал, что высота растёт! Авиагоризонт показывал, что самолёт поднимается! Кроме того, через окно было видно, что облака мелькают с увеличивающейся скоростью, приборы показывали нормальную работу двигателей, лётчиков по-прежнему вжимало в кресла - они видели и чувствовали нарастание скорости самолёта!

«8. Примерно 50 секунд самолет летел практически в горизонтальном полете (1700-1900м) с колебаниями по тангажу - перегрузка достигала значений 1.5... 0.5g. (перегрузка в установившемся полете равна 1.0g)».

То есть всё, кроме неисправности одного из трёх прибора скорости, никак не влияющего на полёт, было в пределах нормы.

«9. Через некоторое время показания скорости третьего прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч».

Да, теперь и контрольный прибор тоже начал барахлить, но ведь лётчики даже не сообщали об этом на землю - продолжать набор высоты и сам полёт им ничего не мешало.

А вот дальнейшее никак не объяснить!

«10. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов».

Вот спросите себя - зачем лётчикам надо было пикировать?! Даже если лётчики вдруг перепугались падения скорости, хотя в кабине ничего об этом не говорило, кроме неисправных приборов скорости, то почему лётчики не добавили мощности двигателям, а вошли в пике? Да, пикируя, они увеличивали скорость, но дело в том, что при выходе из пике скорость бы снова упала. Бред какой-то! И главное, скорость-то даже по приборам уже показывала 800 км/час, а пилоты не выводили самолёт из пике!

В любом случае, мы видим повторение истории с «боингами» в Перми и Казани - и Ан-148 без каких-либо причин ВОШЁЛ В ПИКЕ и врезался в землю.

Если уж просеивать всё через мелкое сито, то эта катастрофа напоминает не только катастрофы «боингов» в Перми и Казани, но и катастрофу «Боинг-737» в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года. Там авиалайнер компании FlyDubai, правда, при сложных погодных условиях предпринял две попытки захода на посадку. После второй попытки во время набора высоты лайнер вдруг ПЕРЕШЁЛ В ПИКЕ и на большой скорости рухнул на взлётно-посадочную полосу аэропорта. Расследованием до сих пор занимается комиссия российского МАК и, согласно её промежуточному отчёту, к катастрофе этого «боинга» привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести. Как видите: ничего нового, уже привычное - «лётчики виноваты!».

Правда, в последнем случае с Ан-148 denokan, всё же, рассматривает как версию:

«Я назвал Ан-148 «электрическим» - среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-148 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на «человечишку в кабине». И лишь потом отклонит управляющие поверхности».

Как видите, лётчики вообще не управляют Ан-148, самолётом управляет компьютер, а лётчики пытаются управлять этим компьютером.

«Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим: «умный» самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов «простым» способом - посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить «функцию спасения», отклонив управляющие поверхности на пикирование».

И, как видите, у авиаспециалистов, примером которым является denokan, проходят какие-угодно версии, даже версия заговора бортового компьютера! Кроме «конспирологической версии» - кроме версии того, что в компьютер поступила команда на пикирование по чьему-то злому умыслу.

Андрей Шепилов, на своём сайте начал анализировать состав пассажиров этого рейса, и, как вы понимаете: «Оказалось, что на самолете печальным образом погибло много богатейших людей, связанных с нефтянкой и металлургией, и членов их семей…». Кроме этого: «…погибший Сергей Панченко был тем самым осведомителем по делу Рашагейта» http://shipilov.com/zhurnalistika/1353-sluchajnaya-fluktuatsiya-i-71-trup-v-podmoskove.html#.WodPfOwhZrI.twitter

(Рашагейтом «обозначаются три громких дела: 1) о незаконных валютных счетах за границей президента, его семьи и их ближайшего окружения; 2) об отмывании грязных денег из России через некоторые американские, английские и швейцарские банки; 3) о незаконном переводе средств, выделяемых в виде кредитов МВФ России, на некоторые частные счета за границей»).

Ну и, конечно, уже не удивляют заголовки типа «Крушение Ан-148 предстало в новом свете: пилотов учат отвратительно». И текст: «Причиной крушения Ан-148 начали называть человеческий фактор — один из наших экспертов сделал вывод о том, что пилоты просто забыли включить приемники полного давления. Также сообщают, что второй пилот Ан-148 переучился из бортпроводников в летчики на краткосрочных курсах. О проблемах с подготовкой летчиков гражданской авиации нам рассказал экс-командир Ил-96 Сергей Кнышов».


И снова о Касперском

«Самолеты Boeing 757 уязвимы к кибератакам», - сообщил новость Рамблер 10 ноября 2017 года. И дал подробности.

«Команда правительственных чиновников, инженеров и научных сотрудников успешно продемонстрировала удаленный взлом компьютерных систем коммерческого самолета Boeing 757 вне лабораторных условий, заявил представитель Министерства внутренней безопасности США на саммите CyberSat.

По словам исследователя безопасности при министерстве Роберта Хики (Robert Hickey), самолет был предоставлен 19 сентября 2016 года и уже через два дня удалось осуществить удаленный взлом систем. В ходе взлома использовались стандартные инструменты для обхода систем безопасности, отметил он.

Получить доступ к системам летательного аппарата удалось посредством радиочастотной связи, остальные детали взлома засекречены, сообщил эксперт.

В исследовании использовался списанный самолет Boeing 757. Эксперимент проводился на земле в аэропорту Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. По словам Хики, хотя уязвимость существует уже несколько лет, множество пилотов даже не догадываются о ее существовании».

Что да - то да! Как я понимаю, в России в кругах, связанных с гражданской авиацией, об этой уязвимости никто не догадывается и, соответственно, никто и не почесался. Кому нужны иметь вид дурака, верящего в «теории заговоров»?

И только лаборатория Касперского тут же (14 ноября) не преминула использовать это сообщение для собственной рекламы, правда, в своём кругу:

«Представьте себе самолет — большой, с крыльями, много пассажиров. Оказывается, его тоже можно взломать. То есть в теории уже много кто и не один раз говорил, что, наверное, это возможно, ведь по большому счету самолет — это целая сеть компьютеров, да еще и подключенных к Интернету. Но теперь все эти теоретизирования, похоже, подтверждены на практике (далее пересказывается приведенное выше сообщение).

…похоже, самое время авиаиндустрии задуматься о киберзащите самолетов. Еще пару лет назад взлом автомобилей тоже был чистой теорией, но потом Чарли Миллер и Крис Валасек взломали тот самый «Джип», и все перевернулось: с тех пор о взломе того или иного автомобиля рапортовала не одна команда исследователей. Возможно, сейчас такой же момент настал для авиации.

В таких устройствах, как автомобиль или самолет, важно использовать системы, которые просто не позволяют делать то, чего не предусмотрели создатели транспортного средства. А реализовать это можно только при помощи защищенной операционной системы, в которой кибербезопасность заложена на уровне дизайна. Например, так, как это делает AVL в партнерстве с «Лабораторией Касперского». Результатом этого партнерства стал защищенный модуль связи для автомобилей, работающий под управлением Kaspersky OS».

А я пять лет назад предлагал лётчикам обратиться к Касперскому… Но не получилось, поскольку они умные и не верят ни в какие конспирологические теории.

Но если бы эти умные разбивались только сами. Без пассажиров.



Рейтинг:   4.48,  Голосов: 62
Поделиться

читайте нас в Я.Новости

Всего комментариев к статье: 63
Комментарии не премодерируются и их можно оставлять анонимно
Re: О катастрофе Ан-148
Доктор злой написал 28.02.2018 17:37
== Поскольку в Ан-148 экипаж состоит из 2 человек, то часть обязанностей, которые обычно выполняют штурман и бортмеханик, выполняет второй пилот. Он и обязан при отказе вести контроль по авиагоризонту и УАП ==
Речь не о том кто там чего обязан, речь о том, что произошло в реалиях. А в реалиях потеря "владением ситуации" в подобных условиях (несогласованность показаний приборов) одна из главных причин катастроф в гражданской авиации. Качинского к примеру у...бали об березу бикоз оф не обратили внимание на расхождение показаний высотоометров, а, казалось бы, экипаж первого лица, и, заметим, трехчленный. Не роботы летают, люди, растерялись и аля-улю - много ли надо.
Я к тому что напирать на конспироложество в довольно типичном (если посмотреть список авиакастроф) фейле. Как правило наиболее простое объяснение и наиболее верное.
Re: Авиагоризонт? Авиагоризонт!
Доктор злой написал 28.02.2018 17:25
Жжоте гражданин начальник. Авиагоризонт по определению прибор для определения "крена и тангажа". Хотя, конечно, строго говоря. если аэроплан носом вниз, это еще не значит, что оно опускается.
Авиагоризонт? Авиагоризонт!
Арур Артурович написал 28.02.2018 01:08
Может уже кто написал, но после слов " Авиагоризонт показывал, что самолет поднимается" спешу сообщить уважаемому автору, что авиагоризонт показывает только крен самолета и усе! Подъем и пикирование он не кажет. Стыдно не зная браться за рога
О катастрофе Ан-148
Насчет экипажа написал 27.02.2018 20:25
Доктор злой написал 27.02.2018 12:43
Господь с Вами, где в экипаже Ан-148 бортмеханик и штурман :)
-------------------------
В моем комменте о действиях экипажа при отказе указателя скорости было написано в отношении многих самолетов, например, Ту-154, Ан-26 и т.д., где в экипаж кроме пилотов входят бортинженер (бортмеханик) и штурман. Действия экипажа при отказе указателя скорости однотипны. Поскольку в Ан-148 экипаж состоит из 2 человек, то часть обязанностей, которые обычно выполняют штурман и бортмеханик, выполняет второй пилот. Он и обязан при отказе вести контроль по авиагоризонту и УАП для предотвращения уменьшения скорости до критической. Вообще, сожалею, что попытался объяснить некоторым лохам сведения о летной эксплуатации самолетов. Не следовало бы этого делать, поскольку для понимания сущности, им нужно знать хоть какие-то азы из области авиации. А некоторые гонят всякую чушь в своих го/внистых комментах-ответах.
Re: Re: Re: Re: О катастрофе написал
Доктор злой написал 27.02.2018 12:43
== в экипаже бортмеханик, штурман обязаны следить и сравнивать показания указателей скорости, а также сравнивать ее соответствие с тангажом по авиагоризонту. ==
Господь с Вами, где в экипаже Ан-148 бортмеханик и штурман :)
Re: Память
Доктор злой написал 27.02.2018 12:41
== Трошев - командовал в Чечне. Знал гос. тайны о переговорах российского руководства с чеченскими ополченцами
Лебедь - был кандидатом на пост Президента РФ. Знал о мутках Ельцина и его мафиозной семьи ==
Ой за ради бога. Секреты Полишинеля. Кто этого не знал (по крайней мере в тех же объемах что и зиц-губернатор и фукс-кандидат Лебедь), и кого это ...ло? Точно также как сейчас все эти разоблачения от Нэвэлного и НГ и проч. - имя им легион, а Васька слушает да ест. А в те благословенные времена расследований было больше, а Васьки плевали на них еще более пренебрежительно чем нынче. Лебедь убился вполне самостоятельно об провода ЛЭП при полете в плохих метеорогических условиях. ВолюнтаризЪм в авиации то такэ, если очень хочется лететь невзирая ни на что потому что ты крут как яйца и природа должна тебя слушаться, то иногда случаются всякие казусы Качинского, Лебедя ... далее по списку.
(без названия)
Рольф де Маршер написал 26.02.2018 23:38
"тличие приборной скорости от путевой на 10%, как ты пишешь, означает, при скорости 500 км/час их разность составляет 50 км/час. При пилотирование скорость нужно выдерживать с точность не более 10 км/час, иначе самолет может выйти на критический режим. "
--
Думай головой а не жо/пой. Какой критический режим на скорости 500 км/ч?? Авиагоризонт работает, угол тангажа выдерживается без проблем. РУДы в порядке. Движок работает нормально, сигнализация ничего не показывает.
Критический режим при значительном превышении скорости - но нафига движки на полную включать? Набор высоты производился нормально, есть же радиолокационный вариометр и авиагоризонт. Если вертикальная скорость в норме при работающих двигателях - то нафига дергаться?
Критическая скорость при ее снижении до срыва потока - а нафига ее сбрасывать?
Самолет нормально работает в широких диапазонах скоростей. Повторю еще раз - есть диспетчер, есть вариометр, есть ЖПС. Вариантов масса. Отказ датчиков скоростного напора - отрабатывается экипажем. На российских самолетах за год датчики отказывали более 10 раз, в основном на ССЖ-100, но экипажи справлялись.
В данном же случае скорее всего ошибка экипажа. Низкая подготовка плюс ссора в кабине.
(без названия)
Память написал 26.02.2018 23:28
Трошев - командовал в Чечне. Знал гос. тайны о переговорах российского руководства с чеченскими ополченцами
Лебедь - был кандидатом на пост Президента РФ. Знал о мутках Ельцина и его мафиозной семьи
Re: Re: Re: О катастрофе написал
Доктору Злому написал 26.02.2018 18:39
Доктор Злой написал 26.02.2018 17:50
Так-то оно так, но самолеты по этой прчине б. и м. регулярно валятся, если верить сериалу "расследование авиакатастроф", скажем "Эр Франс" из Рио в Париж над Атлантикой в 2009, также обледенение ПДД и потеря ситуации пилотами, те вообще с эшелона сверзились.
----------------
Часто заключения комиссий по расследованию бывают не объективными, а то и намеренно ложными ввиду политической или коммерческой конъюктуры. Как, например, заключение по катастрофе Ту154 25.12.16 в Адлере. Всегда существовал, и сейчас существует соблазн взвалить всю вину за катастрофу на экипаж и увести от ответственности лиц, получающих доходы от выполнения рейса, а так же лиц, участвовавших в подготовке и обеспечении полета. Покойники возражать не будут. С катастрофой Ан-148 много неясного, поскольку большую часть информации о параметрах полета комиссия не разглашает. Взлететь с выключенным обогревом ППД экипаж не мог, поскольку в этом случае светятся красные табло "Выключен обогрев ППД" и "К взлету не готов". Возможно электрическая система обогрева ППД отказала после влета и появившаяся в ее магистрали влага стала замерзать. Можно предположить, что командир с опозданием определил отказ указателя скорости, т.е. когда аварийная ситуация уже перешла в катастрофическую. Но это тоже маловероятно, поскольку в экипаже бортмеханик, штурман обязаны следить и сравнивать показания указателей скорости, а также сравнивать ее соответствие с тангажом по авиагоризонту.
Re: Re: О катастрофе написал
Доктор Злой написал 26.02.2018 17:50
== Для профессионально подготовленного экипажа не возникнет проблем в полете при отказе указателя скорости ==
Так-то оно так, но самолеты по этой прчине б. и м. регулярно валятся, если верить сериалу "роасследованеи авиакатастроф", скажем "Эр Франс" из Рио в Париж над Атлантикой в 2009, также обледенение ПДД и потеря ситуации пилотами, те вообще с эшелона сверзились.
Насчет высадки американцев на Луне
Ю. Мухину написал 26.02.2018 15:25
В США NASA объяснил, что съемки астронавтами лунной поверхности были неудачными, поэтому для более наглядного обозрения лунного путешествия для публики был произведен его съемочный монтаж Голливудом в Калифорнии. Так высаживались ли американцы на Луну, или нет?
Re:
Рольф де Маршеру написал 26.02.2018 15:00
Рольф де Маршер написал 26.02.2018 09:50
" Это абсолютно разные величины,"
--
Не абсолютно. Отличаются на скорость ветра, которая составляет максимум 10% от скорости самолета. Скорость и направление ветра заранее известны к тому же.
Действия пилотов при отказе приборов действительно отрабатываются. Вероятнее всего в кабине была ссора и было нарушено взаимодействие членов экипажа.
--------------
Думай головой а не жо/пой. Отличие приборной скорости от путевой на 10%, как ты пишешь, означает, при скорости 500 км/час их разность составляет 50 км/час. При пилотирование скорость нужно выдерживать с точность не более 10 км/час, иначе самолет может выйти на критический режим. Пишешь, что скорость и направление ветра заранее известна. Значит ты предлагаешь командиру в считанные секунды после отказа заняться арифметикой, чтобы ввести поправку на ветер в показания GPS навигатора? Совсем спятил. Так не летают, дружочек. GPS навигатор это не пилотажный прибор, а навигационный. Командир всегда должен действовать по Инструкции, которую должен помнить для всех случаев аварийных ситуаций.
Re: О катастрофе написал
Гер-харду написал 26.02.2018 14:36
Гер-хард написал 26.02.2018 09:14
Дружочек. С чего ты взял на себя ответственность,что командир Как ты глаголешь-не предополагаешь, а априори-утверждаешь - "предотвращает уменьшение скорости до критической, используя приборы: авиагоризонт и УАП"
что он его предотвращал? Откуда следует? Факты? Из каких действий, источник?
--------------
Ты глупец. Учись читать. В моем комменте нет никаких утверждений, а написано о действиях командира, которые он должен предпринимать согласно Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) при отказе указателя скорости. А РЛЭ это закон для экипажа. Для его неукоснительного исполнения проводятся периодические тренировки экипажей на тренажерах, где они отрабатывают действия в аварийных ситуациях, в том числе и при отказе указателя скорости. Для профессионально подготовленного экипажа не возникнет проблем в полете при отказе указателя скорости.
Среди читающих обязательно попадется хоть один го/внистый лох.
Re:
Доктор Злой написал 26.02.2018 13:15
== Да, помним как Перми ухлопали самолетик, на котором летел генерал Трошев ==
Ну и кто такой Трошев, чтобы его "ухлопывать" с самолетиком. В общем более и менее пустое место, если не привлекать "мстительных чечен" к конспирологии.
== Помним как хлопнули Святослава Федорова, устроив катастрофу вертолета ==
Херург сам себе устроил катастрофу, не проводя ТО вертолета 12 (!) лет.
== как убили генерала Лебедя взорвав его вертолет... ==
Да-да, а летчик был камикадзе, направив вертолет на провода ... И опять же кому Лебедь нужен был, стухший фукс и зиц-губернатор.
Конспиролухи безграмотные ...
Re: Статья Мухина убедительна.
Доктор Злой написал 26.02.2018 13:07
Да помилте ну какое тут ЦРУ, или они заодно и образование в США подрывают, там ведь не лучше если не похуже дело :). Просто раздолбаи-с к Вам приходят. Это в каком ВУЗе так угораздило? На Ф-Ф МГУ вроде все в порядке, такие зубастые ребятки ино приходят, что сам их боишься. Хотя конечно интернетизация сильно отбивает стимул что-то заучивать и запоминать из того что можно найти в два клика.
отборнейшая трава
Доктор Злой написал 26.02.2018 12:57
Отборнейшая трава, Юрий Игнатьич, нет, не трава, крек и шишки в одном флаконе. Торкает не по детски, продолжайте веселить нас своей креативностью.
(без названия)
Рольф де Маршер написал 26.02.2018 09:50
" Это абсолютно разные величины,"
--
Не абсолютно. Отличаются на скорость ветра, которая составляет максимум 10% от скорости самолета. Скорость и направление ветра заранее известны к тому же.
Действия пилотов при отказе приборов действительно отрабатываются. Вероятнее всего в кабине была ссора и было нарушено взаимодействие членов экипажа.
О катастрофе написал
Гер-хард написал 26.02.2018 09:14
При отказе указателя скорости командир, определив отказ, предотвращает уменьшение скорости до критической, используя приборы: авиагоризонт и УАП
............................
Дружочек.
С чего ты взял на себя ответственность,что командир Как ты глаголешь-не предополагаешь,f априори-утверждаешь-
"предотвращает уменьшение скорости до критической, используя приборы: авиагоризонт и УАП"
что он его предотвращал? Откуда следует?Факты?Из каких действий,источник?
Исходя из собственной частной личной оценки материала с интернета,начинаешь натягивать гон-дон на глобус,испытывая его терпение:
...............
"свидетельствует о низкой квалификации тех, кому поручено расследование катастарофы."
Это как? Безаппеляционно,так,по меньшей мере "посвященный" в документы,то есть ФСБ клерк?
Сдается простой "диванец" не имеющий никакого отношения к авиации,и накопавший "разных полезных сведений" из нета.
Пафос- еще тот.Чиновничий.
(без названия)
Из бортпроводников в летчики написал 26.02.2018 01:41
Автор статьи написал:
Также сообщают, что второй пилот Ан-148 переучился из бортпроводников в летчики на краткосрочных курсах.
-----------------
Халдеев переучивают на вторых пилотов? Это полный пи.дец! Он ведь потом захочет стать командиром воздушного судна. И, возможно, его назначат! Ну, что, покойнички, полетели?!
(без названия)
О катастрофе написал 26.02.2018 00:57
Рольф де Маршер написал 25.02.2018 21:52
Эрих Рыдый, в 21 веке живем.
Скорость самолета элементарно определяется по ЖПС, что есть в самолете и в любом телефоне-планшете. Можно у диспетчера скорость запросить - чай недалеко от аэродрома улетели можно подняться выше облаков и визуально оценить. Авиагоризонт и показатели тяги есть почему этого экипаж не сделал, а начал ругань в кабине - вопрос тем кто готовил и выпускал их в полет.
-------------
Как и после расследования катастрофы Ту-154 в Адлере и теперь населению будут сообщены ложные ее причины, выгодные для власти. Опять будут виноваты только пилоты.
Командир согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) пилотирует самолет по пилотажным приборам, которые расположены перед ним на приборной доске. Взлет с набором высоты около 2000 м очень скоротечен - несколько десятков секунд. Дефицит времени не позволяет отвлекаться на второстепенные приборы. GPS навигатор не является пилотажным прибором и он не используется и не может быть использован для пилотирования, поскольку показывает не V пр. (воздушную скорость, т.е. скоростной напор воздуха), а путевую скорость (скорость движения относительно земли). Это абсолютно разные величины, поскольку путевая скорость определяется геометрической суммой векторов: V пр. и U (скорость ветра, которая с ростом высоты увеличивается до 40-50 км/час и более и обычно имеет направление, не совпадающее с вектором V пр.) Диспетчер также может сообщить только путевую скорость и не мгновенно. Если сейчас предполагают, что основной причиной катастрофы явилось неверное показание указателей скорости вследствие обледенения магистрали ППД (приемника полного давления), то понятно, каким "специалистам" поручено расследование. При отказе указателя скорости командир, определив отказ, предотвращает уменьшение скорости до критической, используя приборы: авиагоризонт и УАП, который показывает угол атаки и вертикальную перегрузку. Система АУАСП, включающая тряску штурвала при приближении к критическому углу атаки, не позволят вывести самолет на критический режим и сваливания на крыло. Экипажи периодически отрабатывают на тренажере действия в аварийной ситуации, в том числе и при отказе указателей скорости. Распространение версии о том, что причиной катастрофы стал отказ указателей скорости из-за обледенения ППД, свидетельствует о низкой квалификации тех, кому поручено расследование катастарофы.
1 | 2 | 3 | 4 | >>
Опрос
  • Будет ли дуэль Золотова с Навальным?:
Результаты
Интернет-ТВ
Новости
Анонсы
Добавить свой материал
Наша блогосфера
Авторы

              
Рейтинг@Mail.ru       читайте нас также: pda | twitter | rss